随着深大城际深圳33号线惠州段规划逐步落地，作为临深第一门户站的石化大道站，最终落位一直是大亚湾业主热议的核心焦点。
根据官方交通规划及线路预可研方案：深大城际惠州段沿石化大道地下敷设，设计时速160km/h，石化大道站划定站位区间为龙山一路至龙山三路之间，暂未最终定点。
其中，深圳聚龙站到龙山一路路口约5公里，到龙山三路路口约7.5公里，2.5公里的区位差距，衍生出三大完全对立的选址立场。
为方便所有网友直观对比、理性讨论，我把目前支持龙山一路、支持龙山三路、中立折中选址三方的核心论据、优势短板，全部整理成清晰对比表格，所有数据、规划依据均贴合官方公示及片区真实现状。
支持龙山三路（偏向卓越蔚蓝海岸）
核心支撑论据（完整硬核依据）
1. 人口客流论据：卓越蔚蓝海岸为大亚湾超级大盘，总建面约200万㎡、总户数1.5万户，稳定常住深莞通勤人口约万，单一社区客流体量庞大，能充分保障城际后期运营客流，避免站点空置、资源浪费。
2. 城市均衡发展论据：遵循片区人口几何中心布局逻辑，避免轨道资源过度扎堆深圳边界，可辐射西区内部产业用地、中小居住组团，带动内陆片区开发，平衡整片西区城市发展格局。
3. 辐射范围论据：城际合理辐射半径800-1000米，居中偏内选址，可兼顾更多内陆居民和产业园通勤需求，服务人群覆盖面更广。
4. 资源调控论据：龙山一路本身已有锦绣东路等多条直通深圳的市政道路，通勤条件优越，无需再叠加城际资源，可减少临深边界资源过度虹吸。
龙山三路
2.存在短板/争议点
1. 违背官方临深门户站规划定位，向内缩进1.5公里，脱离深惠对接核心界面；影响不到国家医药产业园，
2. 忽略龙山一路沿线15-20万连片通勤人群，涉嫌偏袒单一楼盘，牺牲整片片区公共利益；
3. 周边路网等级低、支路杂乱，厂房和空地多，少部分住宅与厂房混地面交通集散能力弱，高峰期易拥堵；如果在这设站势必加剧拥堵。
4. 工程拆迁、管线改造成本更高，由于是古河床施工落地难度大于龙山一路。
5.人流量，龙山一路居民会去聚龙站坐，因为太远，加之成本增多。所以开通后可能会因为没有设在人流量多的地区而亏损，深圳地铁设站，大多数是考究周边产业商业以及成熟的住宅片区。
支持龙山一路（一线临深主流立场）
1. 人口体量论据：龙山一路沿线扎堆龙光城、荣佳国韵、丰谷天玺、德州城、慧湾中心、锦绣一号、爱琴海、大中华幸福城、冠华城、锦地繁花等一众成熟大盘，备案总户数超6万户，折算常住人口15-20万，入住率超高，98%以上为深惠跨城刚需，通勤人口规模、完全碾压超越卓越蔚蓝海岸。
2.规划定位论据：官方明确石化大道站为深惠同城第一门户站，龙山一路紧贴深圳坪山边界，直连深圳锦绣东路，这里有正在建设的慧湾中心写字楼群，有正在建设的五星级酒店，以及宝来广场，和深圳医药产业园，还有聚龙湿地公园，是天然的深惠衔接节点，完全匹配城际接轨深圳、服务跨城通勤的核心初衷，也盘活整个一线临深的门户效应。
3. 工程路网论据：双向6车道城市主干道，路口开阔规整，公交、自驾、非机动车换乘集散高效，地下管线规整、拆迁量极小，施工周期短、落地成本低、容错率高。
4. 通勤时效论据：相比龙山三路，距深圳近1.5公里，大幅缩短几十万刚需跨城通勤距离和时间，长期民生价值更高。
反对派：
1. 站位过于贴近深圳边界，对西区内陆居民辐射距离更远；
2. 可能进一步加剧临深资源集中，不利于片区内部均衡发展。（其实融入是获得更多发展）
一线临深到龙山三路是有明显的割裂带的，很明显设立在这绝对会影响一线临深人流量
中立折中派（两路口中间选址）
1. 利益平衡论据：不偏袒任何一方，可同时覆盖龙山一路沿线居住区和卓越蔚蓝海岸片区，平衡两边几十万业主利益，最大程度减少争议、化解对立。
2. 远期规划论据：中段位置预留开发空间充足，不局限于现有成熟社区，可适配未来片区新增住宅、商业和产业配套，贴合中长期城市发展规划。
3. 交通优化论据：避开两大主干道交叉口的密集车流，减少地面交通交织拥堵，轨道交通与地面交通接驳更平稳、安全。
核心争议总结
这场持续许久的选址争论，本质不是简单的道路选址之争，而是公共轨道资源的分配逻辑之争：到底该优先照顾人口集中的单一超级大盘、兼顾片区均衡发展？还是优先贴合官方门户规划定位、服务体量更大、需求更迫切的一线临深整片刚需群体？亦或是折中妥协，追求争议最小化？
舍弃区位、人口、路网、工程全优的龙山一路，单纯迁就内陆大盘，真的符合深大城际“服务深惠同城、便民跨城通勤”的核心初衷吗？
欢迎大家理性留言讨论！ 你坚定支持：龙山一路、龙山三路，还是认可中间折中选址？
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