自2月下旬美以发起空袭以来，伊朗战争已导致数万架次航班停飞，并将航空燃油价格推至多年来的最高点。欧洲的航空燃油库存已下降50%，高盛本周警告称，6月份库存可能跌破国际能源署设定的23天短缺临界值——其中英国被认为风险最高。
受此影响，许多航空公司面临财务压力。全球航空燃油平均价格达到每桶181美元（约 1233.68人民币），约为战前水平的两倍。汉莎航空已取消截至10月份的2万个航班。精神航空在政府纾困计划失败后倒闭。美国航空今年燃油成本将增加40亿美元（约 272.6亿元人民币），达美航空仅第二季度的燃油成本就将激增20亿美元（约 136.3亿元人民币）。
这场危机重新引发了业界对其他燃料来源的探索，其中有一种燃料多年来一直被业界讨论，但尚未大规模部署。这种燃料被称为可持续航空燃料，通常由废弃食用油、农业废料和捕集的碳制成。那么，我们距离真正用这种燃料飞行还有多远？
据国际航空运输协会称，可持续航空燃料目前仅占全球煤油消费量的0.7%。去年产量约为200万吨。国际能源署的净零排放情景要求，到2050年，可持续航空燃料的年产量至少达到2.5亿吨，而一些智库认为，届时目标应接近5亿吨。
最容易获取的原料——也是大多数人想到可持续航空燃料时最先想到的——是废弃食用油。目前几乎所有使用的可持续航空燃料都由它制成。但全球废弃食用油供应量是有限的。
下一代可持续航空燃料——由木质废料、农业残留物和发酵酒精制成——更具规模化潜力，但尚未进行有意义的商业量产。
里加尔承认，可持续航空燃料生产的规模化速度存在一些“硬性限制”，部分原因是它需要大量土地，另一部分原因是现有生产商主要生产汽车燃料而非飞机燃料。
但她表示，最大的问题在于航空公司本身并未承诺提前购买可持续航空燃料。“航空公司行动不够迅速，也没有向这些项目提供足够的承购承诺，以使项目得以实现。”
面对短缺，航空公司的短期应对措施并非寻求新的替代品，而是来自传统渠道。根据Kpler数据，美国炼油商已提高产量，4月份对欧洲的航空燃油出口量较2月份飙升逾400%，达到每日9.4万桶。欧盟委员会已启动一项名为“加速欧盟”的计划，其中包括优化欧盟成员国之间航空燃油分配的措施。
但分析师警告称，即使达成和平协议，供应链瓶颈也将持续数月。并且，影响正在波及各个地区。韩国供应了美国西海岸逾80%的航空燃油进口，但其来自中东的关键原油供应已经中断，威胁到西海岸的供应。
另一种替代燃料被称为电制可持续航空燃料，它利用绿色电力将捕集的碳与通过水电解产生的氢结合，合成煤油。电制可持续航空燃料的产量没有硬性上限，但里加尔表示，它受到投资和工业能力的限制，而非原料限制。这种燃料仍然昂贵，且技术尚在成熟过程中。
欧盟和英国已制定法规，要求航空公司在燃料中逐步增加可持续航空燃料的混合比例，其中电制可持续航空燃料的次级规定从2030年的1.2%开始。但航空公司以供应不足为由，呼吁推迟这些目标。
生产商则表示情况并非如此。在一封致欧盟委员会的联名信中，电制可持续航空燃料开发商表示，他们“坚决不同意”航空公司的评估，并指出“目前欧洲各地有大量电制可持续航空燃料项目正在开发中”，且“其中许多项目正在推进最终投资决策，并旨在根据‘欧洲再加油燃料’法规的时间框架实现产量”。
绿色金融研究所可持续航空燃料项目主任马赫什·罗伊表示，当前的危机已开始改变围绕这些燃料的讨论。英国和欧盟的可持续航空燃料法规几乎完全基于气候危机和可持续发展的语境。霍尔木兹海峡的封锁则将其重新定义为能源安全和主权问题。
“他们过去常谈论能源三难困境——能源安全、能源可持续性和能源可负担性，”罗伊说，“现在你可以看到，安全和价格真正在驱动人们的思考。”他表示，这场危机并未改变可持续航空燃料本身，但改变了谁在询问以及为何询问。
在危机前就已获得可持续航空燃料供应协议的航空公司现在正悄然受益，因为可持续航空燃料的供应链并不经过中东。
“这个必要性一直存在，现在我们只是被提醒，找到更好的技术来做事不仅仅关乎全球变暖，尽管这首先是个非常好的理由，”罗伊说。
无论当前危机如何，航空公司面临的加快采用可持续航空燃料的财务压力都在增大。根据彭博新能源财经本周发布的研究，到2035年，全球航空公司在环境政策下的合规成本——包括可持续航空燃料混合规定、欧盟和英国的排放交易体系以及联合国国际航空碳抵消和减排计划——预计将几乎翻两番，达到480亿美元（约 3271.6亿元人民币），比2026年增长256%。
罗伊表示，航空燃油价格翻倍已经改变了辩论的基调。“由于这场冲突，所有航空燃油都上涨了这么多，”他说，“这些波动无法保证短期内不会再次发生。这重新定义了问题——这仅仅是净零排放领域的问题，还是也能帮助减轻依赖化石燃料进口的经济体所承受的成本和能源安全负担？”
欧洲的航空公司面临最沉重的负担。瑞安航空的单位运营成本预计到2035年仅因环境政策就将上升38%，使该航空公司的每可用座位公里利润率跌入负值。航空公司很可能会将更高的成本转嫁给乘客，减少运力，或改变从欧洲枢纽出发的长途航线，以规避最高的合规成本——这种转变本身可能因延长航程距离而增加排放。
填补供应缺口所需的投资是惊人的。根据航空运输行动组织2050年路线图报告，2020年至2050年间，新建可再生燃料工厂的总累计资本支出在4.2万亿美元至8.1万亿美元之间，具体取决于可持续航空燃料的产量假设。作为参照，2014年至2021年整个期间全球石油和天然气资本支出总计也为4.2万亿美元。
这些能够应对当前的危机吗？专家表示，不能。发展方向是明确的。
罗伊表示，目前正在开发的项目可能需要“四五年”才能开始产生有意义的产量。
“如果你认为俄罗斯入侵乌克兰是四年前的事，那么如果大约四年后再次发生类似的冲击，那么现在正在规划的那些项目——如果它们能够启动并得到适当支持——那么是的，情况就会改变，”他说。
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