来源：市场资讯
（来源：赛博汽车）
章涟漪
编辑 | 邱锴俊
北京车展期间，有媒体向安波福中国及亚太区总裁杨晓明抛出一个问题：“安波福在中国的业务，独立性会不会越来越强？”
杨晓明的回答非常直接：“我们不能用‘独立性’这个词来描绘安波福在中国的战略。”
在他看来，三年前矩阵式管理就已经不适应中国速度了，安波福中国早已作为独立单元运作。今天真正该讨论的，早已不是“独立性”，而是“中国团队如何反哺全球”。“如果还停留在中国团队能不能独立运作，我觉得已经跟不上当下发展阶段了。”
这场对话，发生在安波福发布“中国定义”战略之后。6个月落地一款应急电源模块、L2智驾方案反向出口欧洲、部分基础原材料国产化率接近100%……这家全球性科技公司，正在完成一场从“在中国、为中国”到“在中国、为全球”的身份转换。
安波福具体发布了什么？为什么这么做？它对行业的判断又是什么？
01
从汽车到机器人，中国定义反向输出
这次车展，安波福拿出的不是“引入中国的技术”，而是“生于中国的产品”。
高性能卫星式架构雷达是本届车展的全球首发产品。过去，安波福的核心雷达设计都在海外完成，中国团队主要负责本地化适配；而这一次，从概念到量产，全部由中国团队独立完成。
技术上，它采用空气波导天线和单射频芯片设计，用更简单的硬件架构实现了360度无死角感知，同时显著降低了系统成本。更重要的是，它可以灵活匹配不同客户的域控方案。
应急电源模块（EPM）则是最能体现“中国速度”的产品。据杨晓明介绍，该产品从客户需求到量产仅用6个月，已经实现了芯片国产化，并且成功出海。
目前EPM有两套方案：一套全国产芯片，一套原有方案，客户可以根据需要在供应安全和成本之间灵活选择。这样设计是为了“解决供应安全的问题，同时兼顾价格问题”。杨晓明还透露，接下来同概念的应急类产品会逐步扩充，比如从开车门延伸到开车窗，但这需要法规的配合。
边缘智能座舱方案则是一个“盒子补上AI算力”的故事。
很多已经量产的车型面临一个尴尬：座舱算力不够，但要升级就得大改硬件，成本高、周期长。安波福的解决方案是一个叫“AI-BOX”的小盒子，即插即用，就能为车辆补充专属AI算力，让座舱从被动响应升级为主动服务。
新一代智能前视一体机的战略意义不小。它采用中国本土芯片，并部署了风河实时操作系统，目前已随中国出口车型走向海外。杨晓明明确表示，安波福量产的高速NOA方案已在海外市场落地应用。
汽车之外，安波福还展示了在具身智能和低空经济领域的布局。在具身智能领域，安波福的PULSE™融合感知方案已应用于协作机器人和自主移动机器人，可以在复杂仓储环境中与人类协同工作。
杨晓明透露，安波福的工厂里已经部署了具身机器人。在低空经济领域，安波福通过旗下风河公司，为国内eVTOL企业提供DO-178C适航认证支持。
这几款产品拼出了安波福“中国定义”战略的轮廓：汽车业务是根基，但触角已经伸向了更广阔的智能科技领域。
02
三个判断，一次加码
在不少外资供应商收缩甚至撤出中国的背景下，安波福反而选择加码。杨晓明从三个层面解释了这一决策的逻辑。
第一，全球车市在下行，但中国是增长点。
杨晓明判断，全球汽车行业正进入下行周期，但有两个板块仍在增长：中国本土市场和中国汽车出口。而增长最快的，恰恰是电气化车型。“综合考虑这几个因素，”他说，“自然没有不在中国投资的理由。”
第二，技术方向明确，中国是最好的实践场。
杨晓明认为，智能化、电气化、数字化是确定的未来方向。而最大的市场、最快的迭代速度、最强的创新活动，都在中国。“不能只看第一季度汽车销售的短期压力，”他说，“我们着眼的是整个赛道未来几年的大盘。”
第三，客户结构已经变了。
一些外资企业之所以收缩，杨晓明分析，是因为它们过去高度依赖合资车企，合资份额一下降就失去了立足之地。而安波福不同，它的客户结构已经沿着自主品牌约占70%、合资品牌约占30%的市场结构布局，基本匹配当前中国市场的真实格局。“我们的目标是，明年来自本土自主品牌的营收比例，必须要超过自主品牌在市场上的占比”。
当然，这也意味着巨大的成本压力。安波福不会一味打压供应商，“产品本身的成本已经高度透明了，我们要在合理利润范围内找到性价比最优的方案。”杨晓明指出，当前行业内的压价现象之所以能持续，是因为一些非市场化的政策在支撑，“这类政策一旦停止，行业便会回归理性。”
在供应链安全方面，安波福在铜材、导线等基础原材料上的国产化率已接近100%。
在安波福中国及亚太区采购副总裁张正韵看来，中国团队反哺全球早已发生。他以数字化工厂为例：安波福在中国的数字化工厂是全球最先进的，不只是简单的数字化，而是整个业务模式的搭建，这些都在反哺海外。
安波福中国及亚太区总裁杨晓明
杨晓明则坦言，过程中最难的是文化和心态，“以前我们一些人不够自信，也不擅长管理全球业务。”
但对于“中国市场是否会孤岛化”问题，杨晓明并不认同。“其实不是孤岛化，是个性化。”他说，“亚洲人对汽车的要求跟欧美不一样。”他以中国车在东南亚快速取代日本车为例，“这就说明不是孤岛问题，当地消费者喜欢我们的产品。”
03
行业观察：几个务实的判断
不止安波福本身，关于行业发展，安波福给出了一组务实的判断。
关于L2与高阶智驾：L2是基本盘，L2++还是“故事”。
安波福智能系统副总裁兼中国区总经理鲍建生给出了一组数据：国内L2车型装机渗透率已接近70%，L2++及以上高阶版本的渗透率基本维持在个位数。中国市场L2渗透率将在相当长一段时间内保持60%以上。
他说：“你看到的声音全是L2++以上，甚至L3在试点的这些地方，但这只是故事。”
李海舟补充了一个政策因素：2028年AEB紧急制动将实施强制标准，这对主机厂商会形成明显的市场刺激。
杨晓明则认为，L2级智驾在中国会继续快速发展，高阶智驾的增长速度也很快。但他同时指出，欧洲市场的L2可能会长期占据主流，整体发展节奏比国内更慢。
外资企业的智驾困境，根源在于没找到差异化。
至于一些外资企业对高阶智驾存在“弃之可惜，卷又卷不赢”的问题，杨晓明的回应是：“你不能把那些做得不成功的例子，当成行业发展的方向。那些遇到困境的企业，都是自身痛点没有解决。如果去跟目前市场占有率第一、第二，而且迭代速度不慢的企业去竞争，必然会在做与不做之间反复犹豫。”
他认为，关键是要在产品上找到差异化。“这一点没梳理清楚，才会造成目前的现状。”
垂直整合不是万能药。
谈到一些车企将供应链向内“垂直整合”的趋势，杨晓明分享了自己的经历：“我们当时作为通用汽车内部的全套零部件配套体系，垂直整合程度极高，小到螺丝都自主生产。后来出现的问题就是，有些产品领域，你自有的垂直整合的部门不是世界上最有能力的。你不可能依靠一个垂直整合的部门，把你的产品都做成全世界最好的。”
他进一步分析，作为系统供应商，关键是要明确自身能为产业链创造什么价值。“很多智驾业务已经开始回归由做得最好的那几家企业为多家车企配套，核心就是平台效应。一个主机厂的体量，比不了中国3000万辆规模的大平台。”
至于出海，杨晓明认为最大的难点不是技术。
帮助中国车企出海，不是把车辆投放到海外行驶就可以，“而是要真正融入当地生态体系”。杨晓明指出了几个层面的挑战：法律法规、人文环境、工程师的工作节奏、海内外工人的差异等。“这些问题，对我们目前的供应链或者产业链走到海外去的挑战，比技术难题更大。”
在数据合规方面，安波福的做法是业务分割。“像我们现在的前视一体机，国内的算法是一个公司，在海外是另外一个公司。”张正韵补充：“脱敏，同时尽量减少数据传回国内。很多采集好的数据，我们都在欧洲当地处理，这也是安波福的优势所在。”
从“在中国、为中国”到“在中国、为全球”，安波福正在经历一场身份转换。而这场转换能否顺利，取决于两件事：中国创新能跑多快，以及它能不能带全球一起飞。
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