前有Stellantis在2025年全年净亏损223亿欧元，再有奔驰、大众针对未来的新能源目标急转掉头，更有向来以稳健著称的本田面临68年来首次巨额亏损，2025年对于全球汽车产业来说，正在经历一场改写行业格局的“地震”。
这次“地震”的震中在在底特律，在沃尔夫斯堡，在东京，那些曾统治全球汽车工业半个多 世纪 （ 参数 丨 图片 ）的巨头们，正被自己亲手制定的电动化战略反噬得体无完肤。
一个数字足以说明问题的严重性：本田、通用、福特、Stellantis四家车企电动车资产累计减值损失已超过700亿美元，若将范围扩大至保时捷、奔驰、大众等，这个数字或许还显得有些保守。
这是否是汽车产业史上规模最大的集体性战略误判之一？“电动化必将快速普及”这条看起来无可置疑的公理，如今正在事实面前摇摇欲坠。但与之相对的是，中国的新能源车继续高歌猛进，全年销量突破2000万辆，渗透率站上40%，中国品牌在中国电动车市场的份额已逼近90%。
为何不同的市场当中一个战略最终的落地会有如此差异？这场传统巨头的集体亏损究竟是“意外”？还是当初在规划电动化战略初期，一系列核心假设系统性坍塌的必然结果？
#Stellantis、福特、本田......谁亏得最惨？#
对于这场“车市巨震”，传统巨头们或许压根没有想到自身的“受灾情况”会如此之严重。
先看Stellantis，这家全球第四大汽车集团在2025年全年净亏损223亿欧元，其中有201亿欧元的亏损发生在2025年下半年，这其中核心原因是高达254亿欧元的战略调整费用，其中仅电动化相关就计提了约222亿欧元。
这笔费用具体包括147亿欧元用于调整产品规划以适配美国新排放法规和客户偏好变化，21亿欧元用于收缩电池供应链布局，同时Stellantis还退出了与LG新能源在加拿大的合资电池企业NextStar Energy，后者以100美元的象征性价格收购了Stellantis持有的49%股份。
再看福特，这也是电动化转型当中受创较为严重的车企之一，这家百年车企在2025年净亏损达到了81.82亿美元，这个数据从前一年盈利59亿美元急转而下，“罪魁祸首”便是一笔高达195亿美元的电动化战略调整特殊费用。
这其中由3部分构成，约85亿美元来自电动车项目相关成本，包括停产曾被视为“划时代产品”的F-150 Lightning纯电皮卡以及取消其他纯电车型；约60亿美元用于终止与韩国SK On的电池合资企业；还有约50亿美元被描述为“与项目相关的额外支出”。
要知道这一被砍掉的产品，在福特高层眼中可是堪比新时代“T型车”的战略产品，但在投产仅4年便宣告失败，毕竟，一款月销1000台左右的车型显然无法康此重任。
同处美国市场的通用汽车也没有在这场震动当中幸免，其虽然没有面临巨额的亏损，但其2025年净利润同比暴跌55%至27亿美元，究其原因同样也是因为电动车业务重组计提了约76亿美元的高额费用。
除了西方世界，处在东方的本田，这家以稳健著称的日本车企预计2025财年净亏损4200亿至6900亿日元，这将是其自1957年上市以来近70年间的首次年度亏损。其取消了原计划在北美上市的三款电动车型，预计产生的总费用和损失最高达到2.5万亿日元（约合157亿美元），其中包括向零部件供应商支付的高达1.7万亿日元赔偿金。
当然，就算是曾经如日中天的豪华品牌保时捷也未能幸免，保时捷2025年归母净利润骤降88%至4.31亿欧元，上市以来首次出现单季亏损；
其母公司大众集团营业利润同比暴跌53.5%至88.7亿欧元，税后净利润降至69亿欧元，美国关税冲击、保时捷战略调整带来的近40亿欧元成本以及中国市场的格局变化，这三座大山联手压垮了欧洲最大的汽车制造商。
表面上看，这些数字的直接反映是这些传统巨头亏钱了，但是这一现象的背后，则是汽车产业在进入到新能源、电动化时代之后，市场的座次开始被重新分配，一个固化了半个多世纪的汽车格局，正在发生前所未有的颠覆。
十年前，2015年前后，全球汽车销量前十榜单上没有一家中国车企。丰田、大众、通用、福特、雷诺-日产等传统巨头常年占据榜单，中国车企只能在国内市场争夺份额，在全球舞台上几乎缺席。
突破口出现在2023年，这一年，比亚迪以约302万辆的全球销量首次进入全球前十大汽车制造商，排名第九，这既是中国车企历史上的第一次突破，也是电动化红利兑现为全球销量排名的起点。
2024年，中国车企进入前十的数量翻倍。比亚迪以427万辆的年销量位列全球第五，较2023年跃升4个位次；吉利汽车则以334万辆的销量首次进入前十，排行第十，一年之内，两家中国车企同时进入全球前十，这在全球汽车产业史上从未发生过。
2025年，局面进一步刷新，三家中国车企同时进入全球前十，比亚迪以460.2万辆排名第六，较2024年再进一个位次，超越福特，创下中国车企历史最高排名；上汽集团以450.8万辆位列第七，同比上升1位；吉利控股以411.6万辆超越本田，排名第九，较2024年上升2位。同期，日系阵营分化严重，日产跌出前十，本田也岌岌可危。
这种全球市场格局的变化，显然是传统造车巨头没有想到的，而且就电动化转型这件事所带来的连锁反应，正在让“旧时代”迅速翻篇，那么造成这一现象的原因是什么？传统汽车巨头为何在短短几年当中，被电动化转型这件事折磨得如此不堪？
#老牌车企碰到电动化，怎么就崩了？#
表面上看，人们大多将传统车企的电动转型失败归结为以下几个原因：
比如过于盲目的转型目标，Stellantis 2022年设定“欧洲100%纯电、美国50%纯电”目标，2025年公开承认已不可行；再有电动化产品的定价错位，像欧洲市场60%的销量集中在4万欧元以下区间，但电动车价格偏高难以触达主流消费群；此外，欧美地区针对电动化发展的政策不稳定性，导致目标导向的决策难以长久立身；最后，电池产业长期投入不足，本土电池企业往往是特备受期待但发展受挫。
但在目标激进、定价错位、政策依赖、供应链失守这些表象的背后，其实有一根暗线将其串联起来，这恰恰是海外巨头电动化困局中最隐蔽、也最致命的那一层病因，这个病因便是其在市场受用多年的“成本倒推法则”在电动化面前开始失灵。
我们需要明确一点，这些汽车行业的传统巨头之所以能够屹立于市场这么多年，背后各家其实都掌握着一个看家本领，也就是成本倒推的铁律。
燃油车时代，它们建立的这一套高度精密的工业化决策系统，其精髓是从消费者可承受的价格出发，减去经销商的合理利润，再减去研发、制造、原材料、劳工等一系列成本，倒推出每一款车应该用什么技术、实现什么性能，最终在产品上的每一个功能点体现以及每一次升级，背后或许都精确到成本核算表的小数点后数位。
这套系统，让其在过去半个世纪的时间当中几乎平趟各个市场，其既能够保障自身卖出每一辆汽车的时候不会亏钱，同时也保证其定价不会超过消费者的支付意愿，进而使得其在市场当中维持一个近乎完美的平衡。
但是当电动化时代开启，这些车企依旧使用成本倒推理论来应对电动化的时候，它们不得不面对这些棘手的问题：
电池成本占整车成本40%以上，且原材料价格波动极大；研发与产线重组：高达数十亿甚至上百亿美元的投入，损益表无法在短期内分摊；充电网络建设总计需要数百亿美元，但这笔成本该谁出？除早期愿意接受新事物的极客外，如何说服主流用户去支付远超同级燃油车的价格？
最后人们会发现，用之前的理论去做这道全新的算术题，成本根本抹不平，于是，“成本倒推”失灵了，但巨头们没有用理性的思考去放弃这套系统，反而是在系统内部，用一系列高度乐观的假设与幻想试图强行让账目平衡。
比如，第一重幻想，电动化的成本将随着规模的扩张，以一个不会逆转的曲线下降，这是这些海外车企制定激进转型目标的核心战略假设，他们相信随着规模扩大，电池价格会从2010年代的$1200/kWh稳步下降。
第二重幻想，高价车型能够在转型初期撑起研发投入带来的亏损，直到后续入门款、平价款车型的到来，这背后的主因是其对高端车用户愿意为环保和性能买单的错觉，同时还有品牌对于其自身溢价的自信。
第三重幻想，法规以及限制带来的罚款是一个很可怕的东西，高昂成本会强制让人为电动化转型买单，要么是消费者，要么是政府，最终会为此付出代价。
这三重幻想，或许就是这些传统巨头坚持想用之前的逻辑来践行电动化的前提，这些假设虽然有一定的逻辑，但是这些假设的未来条件带有过多的不确定性，同时也难以掩盖成本倒推法则平不过来账的现实。
在近3年的车市发展当中，市场用最直接且残酷的方式，击碎了这三个幻想。
电池成本走低的预期破灭，原材料价格暴涨暴跌，供应链本土化要求推高成本，让电池成本这条预测曲线变得毫无意义，而且供应链的盈利能力甚至超过车企，成为整个行业当中最赚钱的一个。
电动化来维持高端化的“理想”开始崩塌在全球通胀和消费保守的背景下，高端用户也会捂紧钱包，奔驰纯电G级的失败便是一个最佳案例；而且更致命的一点，来自东方的电动化竞品，用比同级燃油车还低的价格，提供了比高端电动车更好的配置和体验，而且他们的做法不是用高端车替低端车扛成本，而是用整个电子产业链和互联网思维，重构了成本的结构。
最后，促成电动化转型的法规，随着欧美政治周期的反转，让碳排放罚款和禁燃令一夜之间从确定的事变成了可谈判的事。
这三个幻想像泡沫一样破碎后，让此前那些靠“意念”写入成本倒推优势的可能性直接灰飞烟灭，而这也直接暴露了一个事实，从一开始：这些传统汽车巨头所推行的电动化转型，在完全市场化的成本倒推模型里，根本就不成立。
其实在这场转型崩塌的时刻，失灵的不是成本倒推，而是一直固化在旧造车时代的“成本想象力”。在一个产业链完全不支撑激进发展的领域，这些传统巨头固执地使用基于旧时代经验的成本推算方法，并为此编造了一系列“善意假设”。
它们的目光局限在“制造一辆车”的物理成本上，而低估了围绕电池化学、电驱系统、软件算法和全新供应链生态所需付出的体系性成本，它们以为自己能像控制内燃机供应链那样控制电动化成本，结果发现，主导权根本就不在它们手中。
而且在这套成本模型里，它们或许从没有想到过竞争对手能够采用与之前完全不同的成本结构来造车的可能性，所以，当中国车在电动化颠覆的那一天出现时，那套曾经能够确保其成功的“哲学体系”瞬间就过时了，这是相较于那些表象失误更深层的原因所在。
#中国电动化面前，巨头“翻身”无望？#
前面我们已经提到，2025年，全球电动车销量突破2000万辆，中国市场渗透率达到50%。中国已有三家车企进入全球前十（比亚迪第6、上汽第7、吉利第9），中国品牌在中国电动车市场份额已接近90%。
毫无疑问，来自中国的攻势正在重写汽车行业电动化时代的游戏规则。
除了规模之外，更致命的一个打击来自手握供应链之后的价格攻势。有数据统计，中国电动车平均价格比欧洲同类产品低30%，续航却多出100公里，即便是欧盟加征高额关税，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，中国电动车的终端售价仍然低于欧洲本土竞品，2025年全年，中国品牌纯电动车在欧洲销量约19.4万辆，同比增长61.4%
与此同时，中国车企正在向全球扩张，而且这一扩张并不仅仅是简单的产品出口，而是在全球多地布局产能，比亚迪在匈牙利与土耳其已经规划了在建工厂，同时新的海外工厂或将落地西班牙。
这种竞争模式已经不再是简单的产品层面，而是一种结合供应链的全方位竞争，这就导致欧美这些传统汽车巨头不得不面临多方因素的打击，一方面要扛住中国车企在成本优势的打压，另一方面还要面对政策支持的松动，以及市场需求的疲软。
2025年，全球新能源汽车销量约为2289万辆，占全球汽车总销量（约9689万辆）的23.6%，其中，欧洲渗透率约23.4%；北美市场约8.5%–9.7%；日韩市场约2.3%–14%之间，这些数据，在近几年当中一直呈现出增长的态势。
此时，对于欧 美日 等地的传统汽车巨头来说，其在燃油车旧赛道所积累的优势正在被缓慢吞噬，而新能源电动化这一被其视为最终转型方向，恰恰又成为其落后且不容易追赶的赛道。
#电动化唯一出路，海外巨头卖厂求生？
当旧巨头纷纷抛售资产、收缩战线，一个问题自然而然地浮出水面：中国车企会不会趁势“抄底”？会不会出现一轮中国车企对海外汽车产能的并购浪潮？
这一现象，正在发生。
2023年，比亚迪收购了福特位于巴西巴伊亚州卡马萨里的生产基地，成为其扩张南美市场的关键支点；长城汽车早在2020年就收购了通用汽车在泰国罗勇府的工厂，2025年巴西首家工厂也在从戴姆勒收购的基地上投产；奇瑞与西班牙EV Motors合作，盘活了原日产工厂，实现了首款欧洲本土生产的车辆落地。
近期，这些工厂的并购越来越密集，2025年11月，吉利与雷诺签署巴西战略合作协议，收购雷诺巴西公司26.4%的股份共享其工厂产能和市场网络；有消息称吉利正在与福特直接谈判，寻求使用福特西班牙瓦伦西亚工厂的部分产线来生产基于GEA架构的车型。
这些合作之所以密集出现，核心原因其实是利益点的契合。
欧美车企目前面临的问题时产能过剩，举个例子，有数据显示福特在西班牙瓦伦西亚的工厂产能利用率长期不足25%，那么对于福特来说，出售产线或整体工厂可以回笼资金、减轻固定成本压力，同时对于收购方来说，收购相较于新建工厂也更加划算，比如收购或许价格是在5亿欧元左右，而新建产险则需要15亿欧元甚至更高。
收购现成工厂意味着同时获得成熟产线、产业工人池、本地供应链网络和宝贵的市场准入资格，毕竟可以绕过欧盟高额关税，满足本地化生产的合规要求，这正是中国车企在海外建立“滩头阵地”时，效率最高、成本更低的方式之一。
但目前来看，中国车企收购将会以产能收购为主，而不是更加“粗暴”的品牌收购，这一点其实很好理解，现在欧美车企虽然在电动化上面遇到了困难，但是品牌还并没有达到在市场当中活不下去的程度。
而且中国车企想要的也是一个落脚的支点，虽然“买买买”听起来更有气势，但是对于中国车企来说，效率是一个更侧重的点，这几年中国车为什么能够短时间崛起，其实靠得就是极致的效率，或许相较于欧洲“稀松”的工作日常，中国在收购硬件基础之后，配合自身的管理体系，反而能够带来更高的产品产出效率，这向来是中国企业一直具备的一个优势。
但与此同时，这种看似“一拍即合”的路子也存在一定风险，比如欧洲工会力量强大，接手海外产能需要保留大量员工；技术转让与品牌控制的敏感政治性，部分政府可能以“国家安全”为由阻挠；欧盟供应链本土化70%本地零部件比例要求带来额外成本压力；欧洲劳动力成本较高，将显著推高制造成本。
在这种情况下，中国车企其实真正要做的是建立本地化研发、制造和运营能力质量成果，而非收购速度和数量，这将决定全球汽车产业的最终权力版图。
总体来说，对于在电动化转型上面磕磕绊绊的欧美日车企而言，2025年的亏损算是一个重要的转折，经历过这个“坎”之后也算是明白一些道理，比如乐观的预期需要现实的市场环境来验证，赌一条纯电发展路径不如多技术路线并行去发展。
那么对于中国车企来说，这是一个窗口期，同时也是一个考验，在确立了先发优势之后，只能算是完成了一场比赛“上半场”的领先，而后续的胜负手，除了在本国的渗透、价格成本的控制之外，更要看能不能在这个时间点上建立起全球的制造化以及品牌运营体系，毕竟攻占下高地之后插上旗只算是一时胜利，妥妥站稳脚跟才是真正的拿下。
热门跟贴