作为全球手持新船订单最多的国家，中国船用发动机制造商已无法满足国内船厂庞大的主机需求，考虑到造船成本和交船节点，国内船厂不得不转向海外下单。在此需求推动下，中国已成为韩国船用发动机最大出口市场。
韩国主要船用发动机制造商HD现代重工、韩华发动机宣布，2026年第一季度的新增订单额分别为1.6053万亿韩元（约合人民币73.4亿元）、1.2312万亿韩元（约合人民币56.3亿元），共计2.8365万亿韩元（约合人民币129.7亿元）。
这意味着，HD现代重工、韩华发动机在2026年单季度的接单规模就已超过韩国船用发动机市场2025全年约2.34万亿韩元的出口总额。
韩国主机制造商指出，2026年第一季度的相当一部分订单来自中国船厂。根据韩国统计的数据，中国市场占韩国船用发动机出口额的约65%。韩国贸易协会数据显示，与2022年（约5000亿韩元水平）相比，对华出口在三年间增长144.7%。
这一增长并非单纯的发动机订单数量增多，更多的是高附加值环保双燃料发动机带来的出口额增加。
根据国际海事组织（IMO）设定的温室气体减排目标，全球航运业必须在2030年前将碳排放量较2008年减少20%以上。双燃料发动机被视为航运企业应对IMO环境法规、实现碳减排目标的核心手段。双燃料发动机不仅可使用重油等传统燃料，还能兼容LNG、液氨等环保替代燃料。特别是在燃油效率和应对环境法规方面，双燃料发动机的重要性日益凸显。
韩媒称，中国船厂选择向韩国主机厂下单的一大原因是：中国大部分主机厂已处于“满负荷”状态，现有产能难以满足激增的双燃料发动机生产需求。
以集装箱船为例，今年以来确认下单的造船项目很大部分采用双燃料推进系统，如中远海运旗下子公司向江南造船、沪东中华的2型24艘集装箱船均将配备LNG双燃料发动机；马士基、长荣海运、太平船务、万海航运等船东今年下单的集装箱新造船，也都采用LNG双燃料/LNG预留设计。
其他船型市场也有多艘双燃料船舶下单，由此将催生更多双燃料发动机需求。
然而，自造船业进入新一轮繁荣期以来，中国船用主机厂的交付期随之进入“争抢”模式，有数据显示，国内部分主机厂的生产订单排期已至2028年至2029年。加之双燃料发动机需求大增以及更为复杂的生产与验证环节，中国主机厂的产能更显紧张。
为缓解船用发动机供需失衡的局面，已有船企开始向配套领域扩张，旨在实现船用发动机“自产自销”。
例如，恒力重工通过“造船+造机”双轮驱动，逐步成为全球单体规模最大、配套最齐备的造船基地。2024年9月，由恒力发动机生产的第一台发动机成功交付；2025年10月，成功交付首台LPG双燃料发动机；2026年4月，成功交付国内首台8G95 LNG双燃料发动机。
恒力发动机现已成为国内单体最大的船用发动机制造企业，可覆盖G95及以下机型，并实现LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机全覆盖。目前，恒力的新造船及发动机订单已排至2030年。
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