5月上旬，干散货市场突然热了起来，最明显的信号来自Capesize。波罗的海海岬型散货船指数（BCI）在5月7日升至5139点，突破5000点关口；同日BDI升至3034点，为2023年12月以来高位。虽然随后指数有所回落，但截至5月11日，BDI仍保持在3001点，BCI为4976点，Capesize平均日收益达到41630美元/天。
对于散货船东而言，当前的散货行情正在推动其进入现金流释放阶段。Clarksons Securities在最新报告中表示，全球Capesize平均即期收益已经升至4万美元/天以上，为2023年12月以来最高水平；Star Bulk Carriers、CMB.Tech等上市散货船东的预估自由现金流收益率已经达到约22%。
图源：BRS
运价上涨速度飞快
从BRS最新一期周报看，这一轮Capesize上涨，现货市场上涨节奏非常快。
BRS在5月7日发布的干散货周报中提到，Capesize市场过去一周中持续上涨，明显是由太平洋市场带动的。最初，太平洋市场有三大矿商需求出现，但租家对报价明显犹豫，成交有限；随后行情迅速突破僵持，西澳—青岛C5航线从13美元/吨中段快速升至14美元/吨区间，高位矿商成交进入14美元/吨高段，到周中市场讨论已经上移至15美元/吨高段至16美元/吨。
大西洋市场则是先慢后快。BRS提到，巴西图巴朗—青岛C3航线从33美元/吨低中段逐步推升至34—35美元/吨，随后成交进入36美元/吨中高段，报价甚至推到37美元/吨以上。
从涨动的先后顺序来看，Capesiz运价的上涨是从太平洋开始、大西洋跟上。西澳矿、巴西矿、西非货流同时消耗大船，即期可用船减少，船东报价自然越抬越高。
需求端：铁矿石、铝土矿和煤炭三条货流同时发力
①铁矿石仍是主线，中国进口量还在增长
从货种来看，Capesize最核心的货种仍然是铁矿石。虽然中国钢材市场并不算强，但进口矿需求却比市场此前预期更硬。
据中国海关总署数据，2026年1—4月，中国铁矿石进口量达到4.186亿吨，同比增长8%；4月单月进口量为1.039亿吨，环比小幅下降0.8%，但同比仍增长0.7%。
因此，中国进口端仍保持高位，西澳—中国、巴西—中国这两条Capesize主航线受到支撑。
更重要的是，Capesize市场对“边际变化”非常敏感。一旦矿商集中放货、租家补船、即期船位不足，运价就会被迅速推高。这也是为什么C5、C3在短短几天内连续上台阶。
②铝土矿继续托底，几内亚—中国仍在大量用船
除了铁矿石，铝土矿已经成为Capesize市场越来越重要的第二条主线。
路透社4月底报道称，几内亚2026年一季度铝土矿出口达到约6090万吨，高于去年同期的4860万吨，增幅约25.3%；几内亚超过70%的铝土矿出口流向中国。
这条航线对Capesize的意义，不只是货量大，而是航距长。从几内亚到中国，单航次占用船期长，装港效率也不高，一票货对船期的消耗明显高于短航线。Veson分析称，几内亚—中国铝土矿贸易主要由Capesize和Newcastlemax承运，长航距、装港效率和返航压载共同支撑了运价；其估算2025年几内亚铝土矿贸易大约占用了304艘Capesize船。
铝土矿需求也是当前大船市场容易偏紧的原因之一。
③煤炭又回来了，至少在短期内是这样
这一轮行情里，煤炭也是一个不可忽视的边际变量。BRS这期周报的主题就是欧洲能源安全与煤炭回流。其判断是，在中东紧张局势、霍尔木兹海峡风险和LNG价格波动背景下，部分南亚和欧洲国家重新转向煤炭发电，以降低能源成本。BRS还提到，欧盟正在补充煤炭库存，相关海运动力煤进口主要卸往ARA-G区域，再转运至中欧市场；这类需求主要反映在Kamsarmax和Capesize船型上。
散货巨头Genco在其最新投资者材料中也提到，能源安全问题重新回到市场视野，可能进一步带动煤炭需求；来自美国和哥伦比亚的长航距煤炭运输，可能成为吨海里需求的一个驱动因素。
当然，煤炭不是长期增长故事。欧洲长期去煤的方向没有改变。但在能源价格波动、LNG供应不确定、地缘风险上升的时候，煤炭会重新成为一个阶段性放大器。它不一定决定Capesize长期周期，但足以在短期内加剧船位紧张。
供给端没有弹性，行情才会涨得这么快
需求端有铁矿石、铝土矿和煤炭三条线支撑，而供给端却没有太多新船可以马上补上来。
BRS船队统计显示，2026年“Cape to OverPanamax”口径下，活跃船队为2364艘，今年以来交付14艘、拆解2艘，新订单57艘，手持订单401艘，订单占现有船队比例约16.96%。
这组数据说明，大船市场并不是没有订单，但短期交付非常有限。对于现货市场来说，关键不是2028年、2029年会有多少船，而是今天、明天、下周港口附近还有多少空船可用。
当矿商集中出货、几内亚铝土矿持续占船、煤炭长航距货盘增加时，市场能调出来的即期运力就会迅速变少。运力利用率一旦抬高，Capesize这种大船型的运价弹性就会被放大。
4万美元/天，散货巨头疯狂敛财
对于大船船东来说，4万美元/天以上的Capesize收益意味着非常可观的现金流。
最典型的例子是Himalaya Shipping。该公司拥有12艘双燃料newcastlemax船舶。据该公司披露，2026年4月平均TCE收益约为41600美元/天，其中11艘指数挂钩期租船平均收益约42700美元/天；公司董事会同时批准4月每股0.15美元现金分派。
Genco Shipping的情况也很直观。该公司一季度宣布每股0.35美元股息，同比增加133%，并预计二季度股息可达到每股0.70美元。更能说明问题的是，Genco在投资者材料中明确表示，其44艘船队的TCE每增加1000美元/天，年化EBITDA大约增加1600万美元。
这就是散货船东“收钱”的逻辑。运价涨1000美元，对单船只是多赚1000美元/天；但对拥有几十艘船的大型船东来说，就是数千万美元级别的年化现金流变化。若船队现货敞口高、财务杠杆可控、运营成本锁定得好，运价上涨会非常快地传导到利润、分红和资产价值。
因此，Clarksons才会强调，当前Capesize收益水平已经对干散货船东形成明显的自由现金流支撑。对于Star Bulk、CMB.Tech、Genco、Himalaya这类拥有较大Capesize/Newcastlemax敞口的船东而言，这一轮行情不是简单的“纸面利好”，而是真金白银的现金流窗口。
这不是超级周期宣言，但窗口已经打开
需要说明的是，Capesize市场从来不是单边行情。只要矿商出货节奏放缓、巴西天气扰动、几内亚政策变化、煤炭需求回落，运价都可能快速调整。事实上，5月上旬BCI突破5000点之后也出现过回落，说明市场仍然有波动。但这并不改变一个事实：当前Capesize市场已经从此前的修复行情，进入了高现金流阶段。
不过，市场并不是无脑看多。BRS同时提醒，C5TC三季度和四季度远期合约价格仍比二季度低约4000美元/天。这说明交易者虽然认可当前Capesize市场的强势，但并没有把二季度的高运价完全延续到下半年。市场仍在担心，澳大利亚和几内亚前四个月强劲的Capesize装货节奏，后续可能会放缓。
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