导读：亏损6900亿？本田社长访华后放弃电动转型，外媒：踩“急刹车”了
“面对中国这般实力，我们实难有获胜之机。”2026 年 4 月，身为全球第九大车企掌舵人、年营收近 20 万亿日元的本田社长兼 CEO 三部敏宏，飞赴上海，深入中国的电动整车生产基地进行了为期数日的实地考察。考察结束后，他道出了这样一番话。
归国之后，他旋即做出了一个在本田历史上堪称前所未有的决定：直接终止 0 系列 SUV、0 系列轿车、讴歌 RSX 复活计划等多款核心电动车型的研发工作，给电动化转型进程踩下了“急刹车”，这一举动致使资产减值，一夜之间损失高达 6800 亿日元。
不禁令人好奇，他在上海，究竟目睹了何种景象？
01本田“急刹车”，中国技术生态定胜负
三部敏宏所言“毫无胜算”，绝非危言耸听。中国工厂组装一辆电动车，最快仅需 52 小时，而日本本田工厂则需要 120 小时；在中国，于 200 公里半径范围内便能完备地配齐所有核心零部件，其采购成本相较于本田海外采购降低了 30%以上；宁德时代一家的动力电池出货量占据全球约 37%，比亚迪弗迪的磷酸铁锂成本已压低至每瓦时不足 0.4 元，约为日韩同类产品成本的 60%。成本与效率的差距已然明晰地摆在眼前，但这尚不是最为致命的因素。
真正令本田感到惶恐不安的，是研发迭代的速度。SU7 从立项到实现量产，耗时不到三年；问界 M9 从发布到月销量突破一万辆，用时不足六个月。中国车企新车研发周期普遍被压缩至 18 至 24 个月。反观本田，其传统体系下的研发至少需要 4 至 5 年时间。当本田的新车型尚处于图纸设计阶段时，中国同行已然将下一代车型推向市场并实现销售。若继续投入研发，无疑是在用真金白银去追赶一个渐行渐远且速度愈发加快的背影。
在认清这一现实之后，三部敏宏将集权长达六年之久的研发权下放给新成立的工程子公司，试图通过组织架构的松绑来换取研发效率的提升。然而，这种结构调整是否能够真正跟上与中国车企电动化发展的步伐，答案依旧充满不确定性。
这种无奈的处境，恰恰反衬出另一家车企——日产汽车的清醒认知。日产并未执着于独立研发，而是清晰地洞察到中国不仅是一个庞大的销售市场，更拥有全球最为密集的用户数据、最为成熟的供应链生态以及最为快速的市场反馈机制。与其在外部另起炉灶，不如直接融入中国市场。于是，日产以“在中国、为中国、向全球”的战略开始进行布局，郑州 LCV 研发中心顺利落地，N7、锋坦 Frontier Pro PHEV 等车型依托中国产业链实现出口全球的目标，研发周期压缩近一半，成本下降超过 20%。2025 年下半年，日产在华销量触底回升，11 月单月同比增长 10.2%，深耕中国生态所带来的回报，正在逐步得以兑现。
02全球车企抢搭“中国快车”
和本田的焦虑比起来，那情况可太不一样了。现在“中国化”成了全球车企都爱选的路。
大众加大了在合肥的投入，又投了差不多25亿欧元，建了个专门针对中国市场搞研发的中心。宝马把沈阳的工厂升级了，让它成了全球最大的单一生产基地，生产用的东西全从中国本地的供应链采购。就连一直亏钱的通用，也赶紧引入中国合资伙伴的技术方案，想降低成本，别再亏下去。
中国可不只是个生产的地方，它还是现在全球技术生态最完整、最适合创新的地方。谁要是能在中国扎根，就能借着这股劲儿发展。
以中国技术为核心，在中国市场发展，再往全球拓展，事实证明，这条路行得通。这几年，中国车企出口量在五年里涨了4倍多，出口的东西也从以前给别人代工的便宜货，变成了咱们自己品牌的中高端车型。2025年，中国车企在全球一共卖了快2700万辆车。比亚迪一年新能源汽车就卖了超过427万辆，比特斯拉多卖179万辆。这也证明了马斯克说的“中国汽车将席卷全球”没错。
03全球产业中心，正在向中国转移
那句话“毫无胜算”，可不是说某一款车的性能比不过别人，而是认了这么个现实：全球产业的中心正往中国这边转移呢。
就本田接下来的发展，短期内主要是“止损固本”。少在电动化方面投钱，把精力放在混动车型和 CR - V 这些核心燃油车上，先稳住销量。同时，把研发权放下去，控制好固定成本，给高管降降工资，减少亏损。
从长远来看，本田会更灵活地推进电动化。重点搞混动技术，打算 2027 年以后推出 13 款新一代混动车型。还会重新考虑在各个地区的布局，多往印度这种有潜力的市场投钱。也说不定会学日产，靠着中国的技术和环境找机会突破，这样才能保住自己在全球市场的份额，从现在的困境里走出来。
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