前段时间，驾仕派在北京深度体验了地平线HSD 1.6智能驾驶系统与全新的KaKaClaw咖咖虾整车智能OS。从HSD 1.6的“丝滑控制”和“安心优先”策略，到KaKaClaw咖咖虾整车智能OS将AI大模型、个性化技能与记忆能力融入座舱，对于“什么才是真正让人安心且富有想象力的未来出行？”这个问题，可以说地平线给出了自己的答案。
01
地平线HSD 1.6实际体验——「纵」享丝滑控制，为了安全车距偏保守
这次在北京车展期间，我花了很长时间体验地平线HSD，尽管我体验的版本号是尚未正式推送的1.6.7.4，但这也是对地平线一个阶段性的成果体验。
这次对地平线HSD 1.6的体验，我分为三个方面——
1、 地平线HSD的简单回顾；
2、 地平线HSD 1.6的实际体验感受；
3、 智能辅助驾驶如何来平衡安心和效率。
地平线HSD：软硬一体的高性能。
我们的测试车辆是一辆iCAR V27，搭载的是地平线征程6P芯片（J6P），560TOPS的算力，基本和Thor-U的性能接近。而HSD则是地平线自己训练的智能辅助驾驶系统，也是国内首个真正的一段式端到端系统，并且因为硬件是自己的，所以HSD的算法效率可以更高。
之所以HSD叫“真正的一段式端到端”，是因为HSD把纵向控制也训练出来了——不像有些端到端智驾只有横向控制是端到端。纵向端到端的好处就是跟车会更拟人、更平顺。而且根据地平线工程师的说法，征程6P和双征程6M的差别还在于大算力可以支持VLM，包括识别马路上的文字、左转待行区等等。
这次测试的地平线HSD 1.6是真正原汁原味地平线打造的。与之前深蓝L03用的双J6M方案不同（深蓝自己做了一套SR界面），这次地平线测试车上的SR界面也是地平线自研的。地平线创始人兼CEO余凯对这套SR界面非常骄傲，认为这是一个有品位的设计，而且是免费送给用户。
地平线HSD的SR界面采用非常简洁的设计，白色和灰色搭配看上去和苹果的设计风格一样，而且周围车辆的建模都是很精细的。有一个细节是，停止时对路边车辆的扫描成像是切片式的，这意味着旁边车辆应该是实时建模，只有开起来的车才是固定模型。同时对车辆的放大、缩小、旋转这些都可以很丝滑的操作，就连车辆小蓝灯都能绘制出来。
另外就是1.6版本增加了周围树木、绿植、环境的建模和呈现，这是通过摄像头感知完成的，而非激光雷达点阵云，所以细节会更加细致、丰富。
实际上，在双J6M的方案中，地平线工程师就表示他们已经是用的纯视觉感知来做一段式端到端方案了，激光雷达主要是在AEB的国标测试中才有更显著的效果。由此可见，地平线走的还是纯视觉方案路线。
并且地平线HSD这套SR界面和别家一个很大的区别是：它甚至可以在双向六车道的场景里面把对向车道的情况绘制出来，在十字路口的时候也能够把另外三个方向的情况准确绘制。另外在遇到路障时，对锥桶绘制这些细节都做得很好。这背后就是大算力的支持，因为要呈现的数据非常多。
可能很多人会觉得，绘制这么详细的SR界面是炫技吗？我个人认为并不是，很多时候SR界面其实是给驾乘者一个安心感，你会从SR界面里面观察到车辆现在“看到”的情况，所以车辆对周围环境绘制越详细，驾乘者心里越有底——知道车辆看到了什么、那就可以更好地规避风险。如果SR只绘制了车辆周边很近的信息，对驾乘者来说可能就会有心理负担。所以，地平线HSD的SR界面有一种“强化安心感”的作用。
实际体验地平线HSD 1.6感受：保守但丝滑。
这次体验地平线HSD 1.6可以说极其充分，在北京的三环、四环，以及类似将台路这些街道我们都做了试驾体验。拥堵路况、通畅路段、园区道路全部覆盖，基本覆盖了消费者日常的使用情况，而不是那种试驾活动中的固定线路。
简单来讲，地平线HSD 1.6被称为“智能辅助驾驶的华尔兹”，意思是体验会非常流畅。在实际中，80%的路况下确实做到了足够的流畅、通顺、丝滑，大大减少了突兀刹车的情况，大部分时候都会让车辆行驶有安全余量。
当然，因为HSD 1.6过于强调安心感，所以也导致了复杂环境行车会比较保守——但我们认为这是一种选择，而不是一个问题。
有10个具体感受可以重点说一下：
1、 地平线HSD第一感觉就是起步、跟车都很平顺，非常柔和，而且还有一些很平缓的减速动作，特别拟人。同时起步也不会特别慢、提速感很平滑，辅道进入主道的过程也很丝滑。这也是地平线HSD所强调的安心感的来源——你会觉得他处理得游刃有余，尤其是跟车的时候不会你觉得车辆刹不住，也不会为了第一时间跟上车而把加速感做得很明显，觉得车辆不受控制。
2、 地平线HSD在高快路或者封闭式道路的表现非常好，行驶平稳高效，选路也基本很准确，换道超车的频率也控制得当。而且对于车道选择非常拟人，比如在高架上只行驶2、3公里就要下去，它就优先稳定在最右侧道路，不会像有些智驾系统直接去左侧道路，整体通勤效率不错。
3、 地平线HSD在选路、切换主辅道的时候做得也比较有安心感，一是切进去的速度很恰当，二是很少会选错路。而且HSD比较喜欢提前靠右侧道路行驶，这样就不会错过路口，变道最早一次提前了200米左右，比一般智驾辅助几乎提前了一倍，好处是变道会更游刃有余。
4、 在高快道路变道时，大多数时候都很流畅顺滑，但有时会觉得HSD过于强调安全距离，过于保守、提速不够干脆，导致变道效率变低。一个典型情况是：我遇到过一次前面是缓慢行驶的清扫车，车辆本应该变到右侧道路超车，但是因为右侧车流行驶速度一直很快、系统判断拉开的车距不够，始终不能变道，最后只能人工接管。但实际体验中，别家的辅助驾驶系统肯定能够过去。
5、 地平线HSD还有一个特点是在过十字路口时会明显减速，遇到斑马线上的行人也会很礼貌地让行人先过，这是一个特别“上海司机”的特征。
6、 在体验HSD 1.6的过程中，有一个很重要的控制策略导致了HSD在车流比较多时博弈能力会明显下降：跟车距离会很大，基本上达到一个车身的距离。这就导致拥堵跟车时，测试车很容易被不断插队，行驶效率变慢；此外，比如在向右进入匝道、右侧是拥堵排队的车队，车辆因为对车距控制要求更高，始终不能插队进去，只能一点一点挪，最后需要人工接管。
7、 还有一类情况也是因为跟车距离远造成的行驶体验不够流畅：在判断其他车辆从辅道进入主道时，如果对方车辆已经侵入了主道一部分，HSD的策略会更保守，会明显减速，甚至会先让行。比如路边有车可能会斜插进入主道，HSD会有一个比较明显的减速，再缓慢打灯绕过去，通行的效率就不那么丝滑。如果有一些插入主道的车辆太急，HSD可能还会来一个急刹车。
8、 在北京那种没有红绿灯的小丁字路口，HSD的效率会受到比较大的影响。比如一个场景是：有车辆可能要左转且它已超出车道，一般来说应该是做一个绕行，而HSD会和左转车辆同时停在那里，大概率是想让车，但逻辑上应该是直行优先，HSD就卡在那里，明显降低了通行效率。
9、 遇到上述这些博弈问题的时候，其实驾驶员稍微踩一脚油门介入，车辆基本上可以解决效率问题，也就是需要给车辆一些“鼓励”。或许地平线团队想的也是让驾驶者主动介入，这样更好确保驾驶安全。
10、其余的一些小问题包括：偶尔快错过路口的时候会压线变道，面对路面分流线有时候会处理得比较奇怪，这些也是其他智驾常见的问题，都不太影响体验。
保守是一种选择，不是问题。
总结来说，地平线HSD 1.6.7.4这个新版本还是延续了HSD从1.5新版开始的安心、稳健的驾驶风格，但体验上会发现城区道路博弈策略偏保守，更多时候是以让行为主导策略；而在高速高架上的行驶平稳性就很好，跟车效率和安心感都是第一梯队。
后来我咨询了地平线工程师：从HSD 1.5开始，系统就往安心感方向调。新版本在城区行驶的跟停距离比之前长了一些，拥堵启停也多了一个车身的空间，之后的版本会根据用户体验来进行优化纵向短空间控制；而路口动态交互和博弈风格也都是往稳健安心上调校，所以会有一些更保守的策略。
实际上，现在各家辅助驾驶系统在给很多媒体测试的预览版上，表现都很惊艳——不管是寻路能力还是博弈能力都很强，然而一到全量推送就会出现一些所谓的“回退”。
这种能力“回退”只是一个形容，本质上是需要面对百万级用户量，选择一种更为保守、稳妥的版本、把城区智驾能力做得更保守，宁愿让用户主动接管，这样可以避免事故发生。“一旦激进了一次，很难挽回消费者的信心。”相关人士给出了这样的答复。
所以，偏保守的智能辅助驾驶策略并不是一个问题，而是一种选择。
目前不仅是地平线HSD是这样，Momenta R6也是类似情况：高速表现都很顺畅，城区则相对保守。当然，这也需要车企给消费者做好预期管理，而不是只让消费者看到厉害的一面，而不了解整体的技术策略。
如果我们考虑到整个行业都把城区能力做了一定的局限，那地平线HSD整体表现依然可以算是第一梯队的，因为不管是纵向加减速还是横向的变道，以及在高速高架上的精准平稳，几乎都是没有什么可挑剔的。
别忘了，地平线HSD去年11月才开始发布量产版本，短短半年迭代就能有这样的表现，我个人认为已经非常厉害，估计到年底HSD 2.0的时候，会有更大的惊喜。
02
地平线KaKaClaw咖咖虾——AI上车，软硬一体的里程碑
2026年，AI行业最大的热点就是OpenClaw，也就是养龙虾。本质上养龙虾就是训练一个智能体，能够帮你做更复杂的任务，而不仅仅是一句话一句话给指令的Chatbot。
如何在车机上做智能体，汽车行业都在想办法，但之前的效果不算出色。直到特斯拉把FSD和Grok进行关联之后，似乎各家车企和供应商也都找到了方向：把模糊语义的搜索、目的地设定以及领航辅助三者合在一起。
但这还远远不够，中国科技企业的奇思妙想，正准备把车载智能体的能力边界进一步扩大，包括车上的娱乐、智能场景的创建、长期记忆这些都融入车机。
于是，就有了我们这次体验的地平线打造的国内首个整车智能体OS ：地平线KaKaClaw咖咖虾。
星空芯片，极致成本和旗舰性能。
这次地平线咖咖虾的推出有一个前提：地平线在推出了高算力的地平线征程6P芯片之后，现在又推出了地平线星空Starry系列芯片。
地平线新的星空6P芯片就是目前国内最强的舱驾一体芯片：5nm车规工艺；4核纳什BPU；20个核的CPU核，超过500K DMIPS的算力；双GPU有3000Gflops算力；一颗芯片可以同时支持6到12屏信息的显示等等。
最关键的是，它的算力最高可以达到650TOPS，支持AI大模型的端侧部署，而且支持智驾跟座舱的算力管理和分配。
地平线星空是舱驾一体域控制器，以前是两个盒子，现在是真正意义上面单芯片、单控制器的车载中央计算大脑。而且还采用一套DDR内存、一套散热与域控系统，尤其是DDR需求量从传统方案的48-64GB，直接下降到28-40GB，仅内存成本一项，单车就能下降2000-3000元。整体算下来，单车成本可节省1500-4000元/车，同时大幅简化硬件冗余、线束布局与散热设计，节省约50%的空间和器件使用。
由于星空系列芯片采用四域合一的方式：智驾域、座舱域、仪表、车控，可以做到舱驾一体架构，从而实现极致降本。相较传统智驾+座舱分立方案，它能够以当前入门级的域控制器成本，实现旗舰级的域控制器性能和用户体验，成本差距5000元人民币，相当于20万元级整车成本的3%—5%了。
一个关键点是，地平线给星空芯片设计了自适应算力的调度系统，采用“静态设置+动态调整”的算力分配机制。支持座舱算力和智驾算力是静态可配置，但在运行过程中它们是硬隔离的，在智能辅助驾驶高负荷运算时，比如城区复杂路况，系统会动态地向智驾倾斜更多算力，但始终保证不影响座舱的基本功能。同样，仪表盘拥有独立的运行系统，与座舱其他功能在输出上进行硬隔离，确保核心驾驶信息显示的绝对安全。
地平线表示，星空芯片将在2026年Q3实现SOP量产首发。截至目前，星空芯片已收获包括大众、奇瑞、比亚迪等10余家车企品牌以及博世、电装在内的数家Tier 1意向量产伙伴。
KaKaClaw咖咖虾有什么能力？
咖咖虾是什么？你可以把它理解为一个车载OS智能体，它是在地平线车机OS上的一个Agent，相比于传统车机对话式的操作，咖咖虾就拥有了Skill、Memory、Soul三大能力，可以体现在AI驱动的SR生成、个性化技能、记忆功能。
很多人认知中的地平线是一家智驾芯片公司，有全栈自研的HSD，但大家可能不知道的是，地平线也有一个车载系统的研发团队，之前HSD HMI就获得了很多设计奖项。其实HSD HMI不仅仅是一个领航辅助的SR界面，它同样也有一套车机界面，只是鲜为人知。
这次我们体验咖咖虾的整套系统——包括仪表、中控及后排屏的相关渲染、AI功能、HSD（高速智能驾驶）与SR（环境现实显示）——全部运行在单块星空芯片上。我们的这辆测试车也是经过特殊改装，后排也有一块单独的后排屏幕，所有屏幕驱动都是由星空6P芯片实现。
同时我们可以看到整个车机画面的渲染都很强，苹果风格的玻璃材质质感、天气实时渲染等等，都达到了很高的水准。
这套座舱的核心亮点之一，是AI驱动的SR环境生成功能，超越了传统的简约显示风格。
1、它的智驾主题可以一键生成：用户可在创作界面选择心仪的主题元素，比如“童话风格”搭配“熊猫”，系统可以很快将当前SR画面中的车辆、行人全部转换为对应风格主题。后续版本还将实现周边树木、天空、道路等环境元素的整体风格化改变。
2、这是一个全链路AI创作：从画面元素提取，到3D模型生成，再到最终在车上呈现，整个流程全部由AI自动化完成，不用车机系统的美工去一个一个做更新。比如我们可以看到有天工开物、赛博朋克、航海时代等等，都是可以AI生成，而且每次其实都是主题一致，而很多细节可能很随机。这个功能需要强大的算力支持 ，体现了星空芯片的能力。
智能助手“咖咖”是本次演示的重点，其能力覆盖全车控与个性化服务，强调“千人千面”与“持续增值”。除了常用的车机能力外，咖咖虾还有一个非常情感化的音色，提供了不同的音色选择，背后也就有更多的情感化，比如我们这次体验的就很夹子音。
实际上你可以根据自己想要的风格，完全自定义，而不是只能在几种固定音色中挑选。这背后是地平线的端到端TTS（文本转语音）能力，也是基于AI算力带来的变化。
和OpenClaw一样，地平线咖咖虾也有不同人设，包括实干派、知心友人、全能派。其中，实干派主要是执行能力更强，知心友人主要是情感对话的需求更多，而全能派则会更全面，目前还没有上线。
咖咖虾最核心的能力，是“技能”。它配备了一个技能中心（Skill Hub），而更强大的地方在于，现在有一些技能可以直接添加到车辆上，比如数星星就是开启观星模式、去电影院看电影技能、超速提醒技能等等。
当然，如果是没有的技能，用户也可以用一句自然语言，即刻生成一个个性化技能，马上就可以用，反复去复用。而且触发也是模糊语义，不需要非常精准。比如你可以用自然语言去生成一个午休模式，然后根据你的需求去调整，这和理想汽车的“任务大师”模式类似。
第三个能力就是记忆能力，地平线的理念是：车辆可能是随着里程的增加会慢慢磨损，但Agen里面的这些数据、用户的这些偏好，它对用户认识和了解，其实是会不停不断地增长，能力会不断增值的。这样也会让用户会觉得下次还得用你这车，让这些数据跟着自己的新账号、新车走，就形成了一个持续的选择护城河。
举个例子：如果你告诉咖咖虾你正在减肥，那么当你让咖咖虾搜索附近餐厅时，咖咖虾就会帮你选择更清淡的饮食、推荐清淡口味的餐厅。
地平线的产品经理说，咖咖虾这些记忆能力可以在日常对话中不断训练和保留，在日常聊天中逐步了解用户的偏好与习惯，并转化为主动服务。
咖咖虾的未来更有想象空间。
实际上，地平线打造的这套车机系统还有很多额外功能，比如现在很流行的车手互联，地平线这套车机也可以实现。甚至可以直接支持三折叠，这是很多车机系统所不具备的。手机与车机互联时，还能够实现互联时的横屏、竖屏转换。
另外，包括语音指令给出“左转”“右转”的导航指令等等，也可以通过看到外面的建筑物给出相关的地理位置信息、建筑物介绍等等，咖咖虾都能实时响应。基本上，HSD+咖咖虾展现出了很多FSD+Grok的特性，比如说连续语音模糊意图的识别，可以直接从模糊指令到规划导航、再启动领航辅助等等，相当于一上车就可以完成领航辅助的所有流程，还是很有想象空间的。
当然，现在咖咖虾主要还是依靠云端算力在处理这些交互体验，如果以后端侧大模型能够被蒸馏到30B左右，那么咖咖虾的体验和响应速度应该会更好，也不用担心没有网络的情况。
总体而言，短暂体验了地平线的咖咖虾这套智能OS之后，我的感受是：车机的AI能力会远超我们想象。现在大家都觉得车机功能雷同、体验几乎拉不开差距——毕竟我们正处于功能模块化的时代。但真正体验了AI上车的车机后，你会发现原来车机的能力开发还远远不够。未来，车机智能体与智驾辅助的融合，一定会成为决定车辆使用体验的关键。
随着AI上车，类似于地平线这种软硬一体的车机智能体，完全可以做成AI车机——因为从系统层面就能完全打通AI的深度介入，在功能和大模型调用上也可以更具穿透力，权限开通也更方便。或许AI车机会比AI手机更显普及，再加上智能体的记忆、个性化和技能可以跟着用户走，车机也将成为汽车品牌最核心的用户资产。
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