说起不插电的混动车，大多数人脑子里蹦出来的还是本田的i-MMD，或者丰田的THS。从普锐斯开始，THS已经走过了将近三十年。日系HEV给人的印象就两个字——“省油”。但你要问开起来什么感觉，很多人的评价是：够用，但没什么激情。
这是技术路线决定的。日系HEV的设计逻辑是“围绕发动机”搭框架，电机在整个系统里扮演的是辅助角色。丰田的THS靠行星齿轮组做功率分流，油门稍微给大一点，发动机就进入工作状态。本田的i-MMD虽然在中低速更偏电驱，但到了高速工况，发动机直驱的动力表现也算不上亮眼。说白了，日系混动的终极目标就是把油耗降下来，为此可以牺牲一些动力体验。
不过现在的中国品牌，不想再做按部就班的跟随者了。长城、长安、广汽都在HEV上有所布局，但吉利这一次的i-HEV，不是简单地把插混系统去掉充电功能，而是从头做了一套专门针对油混场景的动力总成。
根据乘联会的数据，2025年国内HEV销量大约70万辆，在整体混动市场里占比13%左右。2026年一季度整体车市同比下滑16.9%，HEV反倒微增2.7%，成为唯一正增长的品类。不需要充电桩、油耗比燃油车低一大截、又没有里程焦虑——HEV重新回到消费者的视野里。吉利选在现在推i-HEV，时机踩得刚好。
下面我从动力总成、电驱逻辑、AI策略、底盘以及日常使用几个维度，聊聊这套系统。
发动机热效率，又得到了一次突破？
动力系统是整个i-HEV最硬的部分。
先看这台1.5TD混动专用发动机的数据——热效率48.41%，这是目前量产发动机里的非常高的一个数值，且通过了中汽中心认证。丰田第五代THS的发动机热效率约42%，本田第四代i-MMD约41%。即便对比插混领域的比亚迪骁云发动机第五代46.06%，吉利这个48.41%也实实在在要更强一些。
怎么做到的？官方提到了几个技术点：驭风火龙卷燃烧技术、镜面工程减摩设计、500bar超高压喷射系统。500bar的高压喷射让燃油雾化更彻底，混合气分布更均匀。镜面工程减摩把发动机内部的摩擦阻力降下来，摩擦损失比上一代减少16.3%。再加上1.5TD发动机本身采用15.5的超高压缩比和阿特金森循环，综合结果就是更省油。
阿特金森循环的特点是膨胀比大于压缩比，能把燃油能量榨得更干净，但低扭偏弱。有了电机的配合，起步和中低速靠电机补扭矩，发动机可以安心待在高效率区间工作。这就是混动专用发动机与普通发动机的本质区别。
落实到实际数据上，星越L i-HEV的WLTC百公里综合油耗4.75升，星瑞i-HEV做到3.98升。星越L比同级别日系混动SUV重了将近100公斤，尺寸也大一圈，最终油耗落在同一量级，说明整套系统的效率水平已经能和日系正面较劲，部分工况甚至略占优势。
单挡DHT的背后：发动机彻底“靠边站”
星越L和星瑞两款新车搭载的都是单挡DHT变速箱，没有采用之前星越L Hi·F上的3挡DHT Pro。
有人可能会觉得这是“减配”或者“倒退”，但实际情况恰恰相反——这是技术路线变化的自然结果。
老款星越L Hi·F混动用的是3挡DHT，因为那时吉利的混动逻辑还是“油主电辅”。发动机需要频繁介入驱动，三个物理挡位可以让它在不同速度下都尽可能落在高效转速区间，同时兼顾加速性能。这是一种比较复杂的机械方案。
但到了新一代i-HEV智擎，整套系统的思路彻底变成了“以电为主”。电机从配角变成了绝对主角。这套系统的P3电机最大功率做到了175千瓦，配合足够大的动力电池放电能力，就可以覆盖城市、环路、高速等绝大部分日常行驶场景。
在“以电为主”的逻辑下，发动机的角色发生了根本转变：它不再是主要的动力源，而是一个“增程器+高速巡航辅助”的角色。大部分时间里，发动机要么不启动，要么启动后只负责带动P1电机给电池充电，让车子继续以纯电方式行驶。只有在两个场景下发动机才会直驱车轮：一是高速公路上稳定巡航，二是急加速时电机和发动机并联发力。
这就解释了为什么单挡DHT就够了。因为发动机直驱的场景非常单一——就是高速巡航。这个时候只需要一个固定齿比，让发动机在80-120km/h的速度区间内维持一个相对经济的转速。不需要换挡，也不需要复杂的扭矩协调。单挡，结构简单，可靠性高，成本也最可控。
官方给出的0-30km/h加速时间为1.84秒，比传统日系混动快18%。动力响应延迟控制在10毫秒上下，人根本感觉不到。这意味着在城市里跟车、红灯起步、加速并线这些场景下，i-HEV开起来几乎就是一台电动车的体感——安静、顺滑、跟脚。
更关键的一点是纯电行驶的覆盖范围。传统日系混动在时速三十多公里时发动机就会介入，而i-HEV可以把纯电工况推到66km/h。这个差异在城市快速路上非常明显。限速60-80的路段，正常跟车行驶几乎不需要唤醒发动机，车里始终是纯电的静谧感。日系混动跑到四五十码发动机就启动了，驾驶舱里能明显听到引擎声。
这66km/h的纯电上限，比传统混动高出20%。别小看这20%的差距，它意味着在用户最常开的城市和近郊道路上，发动机介入的次数大幅减少，油耗和NVH都受益。
所以这个变化不是“退化”，而是吉利混动策略从“油为主”向“电为主”切换后的自然选择。把省下来的成本用在更大的电机、更好的电池和更智能的控制逻辑上，用户实际体验到的效果反而更好。
AI云动力，给油耗再砍一刀
发动机和电驱再优化，总有物理极限。吉利这次的做法是在GEEA 3.0电子电气架构上跑一个叫“星睿AI云动力2.0”的大模型，让能量管理从固定逻辑变成数据和算法驱动。
这套“云动力”可以实时感知温度、湿度、海拔等环境因素，还能通过算法匹配驾驶员习惯和实时路况，最终算出一套当前工况下最优的油电分配方案。例如在海拔四千米的高原上，空气稀薄，燃油发动机效率下降，系统会相应增加电机介入比例。官方给出的数据是——这套AI统筹之后，节能效果相比传统混动能额外提升10%以上。
另一个场景：雨天路面积水，系统识别到车轮打滑趋势，能主动调整动力输出节奏和分配比例。这是全域数据共享的价值——不光是动力优化，驾驶辅助和电子底盘也在同一个大脑里联动调整。
还有一个容易被忽视的点：这套系统支持FOTA升级。GEEA 3.0架构用了中央计算平台和千兆以太网骨干，整车可以五分钟完成一次OTA。这意味着混动系统的能量管理策略不是一成不变的，吉利可以在收集大量真实用户驾驶数据之后持续优化油电分配逻辑。买了车开两年，油耗可能还会再降一点，这种持续进化的能力在传统HEV上确实没见过。
底盘，悄悄在弯道里加分的配置
这次i-HEV车型还用上了智能CCD可变阻尼悬架，配合AI数字底盘技术。CCD悬架每秒扫描路面一百次，实时调节阻尼软硬。过坑洼时化解震动，急变线或过弯时绷住侧向支撑。
官方测试数据显示弯道车身侧倾减少了40%。带家人出行，过匝道或盘山路时乘客不会左摇右晃晕车。这种底盘质感在试驾中很容易建立信任感。CCD悬架还能与驾驶模式联动：舒适模式下偏软，滤震更彻底；运动模式下阻尼变硬，路感和支撑更到位。
座舱和智能配置：不抢戏但够用
内饰方面，星越L i-HEV延续了星越L的底子，车内大面积皮质包裹加256色氛围灯，没有为了省成本到处用硬塑料。屏幕配置上，12.3英寸液晶仪表加双14.6英寸中控副驾屏，25.6英寸HUD抬头显示。这套组合在2026年不算夸张，但绝不落伍。Flyme Auto系统搭配高通8155芯片，操作流畅度没问题。支持HiCar、CarLink和FlymeLink三种手机互联协议，50W无线充电带散热风口，手机不会充得发烫。
座椅配置给得比较足。主驾12向调节加8点按摩，带头枕音响，导航和音乐可以分区播放。副驾女王座椅有电动腿托，能伸出100毫米，对大腿支撑更友好。后排座椅靠背角度30-40度无级电动调节，带加热功能。这些配置放在15万左右的车上，确实算厚道。
辅助驾驶用的是千里浩瀚H3方案，芯片算力128TOPS。高速领航辅助能自动进出匝道、变道超车，遇到前方慢车会自己找机会并线。自动泊车覆盖垂直、侧方、斜列等车位，包括一些窄车位也能识别。这些功能在日常使用中确实能减轻驾驶负担，尤其跑长途高速时。
聊聊真实的使用场景
这车到底适合谁？
首先，没有固定车位、装不了充电桩的用户。买插混意味着每周或每两周得专门去找公共充电桩。虽然插混可以当油车开，但亏电状态下油耗和驾驶体验都会打折扣。HEV不需要改变任何用车习惯，到加油站加个油就走，油耗还比普通燃油车低三成以上。
其次，一年跑两万公里以上的用户。按星越L i-HEV 4.75L的百公里油耗算，加92号汽油，每公里油费大约三毛出头。同尺寸纯燃油SUV百公里油耗普遍在8-9升，每公里六毛上下。一年两万公里，燃油费能省五六千块。
还有那些对纯电动车有顾虑的用户——怕冬天续航打折扣，怕跑长途找不到桩，怕电池衰减。HEV正好卡在中间：比燃油车省油，比纯电车没焦虑，比插混省心。
从日系混动的“省油但平淡”，到吉利i-HEV的“省油且带劲”，这不只是热效率数字的攀比，而是一套动力哲学的彻底转向。让发动机退居幕后，用大电机挑起大梁，再用AI大模型给每一滴油、每一度电精打细算——吉利用星越L和星瑞两款新车证明，不插电的混动车，同样可以做到顺滑如电车、聪明如AI、省心如燃油。当48.41%的热效率撞上大电机的电机热情，当66km/h的纯电静谧覆盖掉日系那一声突兀的引擎嘶吼，你会发现：混合动力的下一个三十年，剧本或许已经不在丰田和本田手里了。
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