郑登洛和郑巩洛两条郑州到洛阳的城际铁路目前推进都不理想，降标减速晚动工的状况基本一致，短期内哪条都很难优先落地。
郑登洛最早的规划是全线设12座车站，一头接郑州南站，一头到洛阳龙门站，中间串起新密、登封这些文旅节点，本来定位是郑州都市圈S2文旅快线，现在郑州那边只在推新密到奥体中心的市区段，洛阳段完全没进展。
洛阳这边想把线路调整到伊滨科创城方向，伊滨现在是洛阳的科创核心，奥体中心已经投用，方特乐园也马上要开园，常住人口和客流增量都在涨，缺一条快速轨道交通连到郑州。
原来的规划是沿盐洛高速北侧布线，和洛阳的城市发展方向不匹配，两边谈了好几年没谈拢，线路走向定不下来，全线开工根本无从谈起。
就算后续走向谈拢了，过审也难，2026年的城际新规要求近期双向客流密度每年不低于1500万人次，郑登洛以旅游客流为主，节假日满座，工作日上座率可能不到三成，客流波动太大，很难稳定达到这个门槛。
郑州现在为了推S2线的市区段，专门成立了联合专班，还在做沿线的土地综合开发测算，想靠TOD开发覆盖部分建设和运营成本，就算这一段批了，也只是郑州境内的市区线，算不上真正的郑洛城际。
北线郑巩洛的情况也没好到哪去，预可研已经做完，规划全长97公里，设7座车站，串起荥阳、上街、巩义、偃师这些沿黄产业带节点，本来比南线更靠近两地的建成区，客流基础看着更好。
卡壳的地方也很明确，原来的设计时速是250公里，新规要求城际时速不能超过200公里，整个方案得重新论证调整，光是改方案就要耗半年以上的时间。
还有客流门槛的问题，郑巩洛的客流预测刚好踩在1500万的线上，现在审批从严，但凡有一点数据不够扎实，就过不了审，现在相关部门还在补客流调研的材料。
更麻烦的是洛阳龙门站的扩建已经启动了，施工图都固化了，当时没有预留郑巩洛的独立城际场，现在只给这条线路留了焦洛平高铁场的1台2线接入条件，就算后续批了，发车密度上不去，调度也容易和高铁冲突，运营效率会低很多。
现在两地其实都没在死磕这两条跨城城际，洛阳那边已经开始研究利用既有陇海线、焦柳线的富余运力，改造开行省域列车，先解决洛阳境内各个城区和景区的通勤问题，成本比新建城际低很多，审批也快。
郑州这边也是先聚焦市区的轨道交通线路，把能覆盖市区和近郊的路段先修起来，等后续沿线的人口和客流起来了，再往洛阳方向延伸，反而比硬啃跨城城际的审批更实际。
很多人纠结南北线哪个更优先，其实完全没必要，现在两条线都达不到新规的硬性要求，硬往上冲只会卡得更久，还不如先各自把境内的通勤线路补全，等条件成熟了再谈跨城连通的事。
跨城城际的核心作用是带动两地的产业和人流互通，现在郑州和洛阳的产业联动还没到那个程度，就算线路修通了，日常通勤的人也没多少，反而会背上沉重的运营包袱，不如等沿线的产业、人口都到位了，再修也不迟。
现在各地的城际建设都在降温，不是没钱修，是修完了没人坐，每年的运营亏损要地方财政贴，反而拖垮地方发展，先把需求攒够了再动工，其实是更务实的选择。
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