2026年5月7日，外交部发言人林剑在例行记者会上说了一段很重的话。他说，中日关系当前面临严重困难，根源在于日本首相高市早苗发表错误涉台言论，责任完全在日方。
这句话传出来的同一天，距离另一件大事的生效只剩不到两个月——2025年12月27日通过的新版《中华人民共和国民用航空法》，将在2026年7月1日起正式施行。两件事放在一起看，背后的逻辑就清楚了。
注意这里的关键词——＂飞入或者飞出＂。而1995年的旧法怎么写的呢？旧法第八十一条只规定了＂不得飞出＂。两个字的差别，含义完全不同。过去法律管的主要是从中国出去的飞机，现在连飞进来、飞过去的一并纳入审批。
有人会问，旧法不是也对外国飞机有要求吗？确实，旧法第一百七十四条规定，外国民用航空器需要根据双边协定或经民航主管部门批准，才能飞入飞出中国领空。但在实际操作层面，很多国家的航班长期享受着一种近乎＂自动放行＂的安排，只要走了程序，基本就给过。
新法不仅把＂飞入＂写进了总则性条款，还在第十一章＂对外国民用航空器的特别规定＂中做了更严格的制度设计，明确了外国航空器在中国境内从事民用航空活动的法律适用、航权开放、运营人资质等一系列要求。
更关键的是新法第二百六十一条——这一条被很多解读忽略了。该条款涉及在民用航空运输和民用航空器制造相关领域的对等措施。翻译成大白话就是：你在航空和制造领域对我搞限制，我有法律依据对等反制。有了这一条，审批就不再是一个单纯的技术程序，而是可以和双边关系的整体状况挂钩。
好，法律层面说完了，接下来说说为什么这件事跟日本关系最大。这就得看一张地图。中国的领土从东到西横跨五千多公里，从北到南纵深也极为可观，基本上占据了东亚内陆空域的核心位置。
日本是个岛国，从东京出发飞往欧洲、中东、非洲，几乎所有合理航线都绕不开中国上空。这在2022年之前还不算大问题，因为那时候日本的航班可以走俄罗斯上空的西伯利亚通道，那是飞欧洲最短的路。
但2022年俄乌冲突改变了一切。日本和韩国与欧洲之间的航班通常要飞越俄罗斯领空，但受俄乌局势影响，日本和韩国的航空公司决定绕开俄方上空。
作为对欧盟等国关闭领空的回应，俄罗斯宣布禁止36个国家航空公司的航班通过本国领空。日本虽然不在被禁名单上，但日本航司主动跟随西方阵营绕飞了。这意味着什么呢？日本两大航空公司的绕飞路线有两条，一条途经中亚，另一条绕道北美，飞行时间增加了两到三成。
中亚这条路，必须经过中国领空。绕道北美的那条路虽然不走中国上空，但航程极长、成本极高，只适合少数航线。所以从现实操作来看，日本飞欧洲的大多数航班，在失去俄罗斯通道之后，剩下的最优选择就是经由中国领空飞往中亚方向再转向欧洲。也就是说，中国领空已经从过去的＂多条路之一＂变成了日本航司无法割舍的＂主通道＂。
按照当前航空煤油的价格，一个来回省下来的油钱能达到数万美元。几十条航线、一年数千架次累计下来，这笔节省的成本堪称巨大。而这份＂便利＂，过去日本航司几乎是免费享用的。
这种＂免费通行＂的格局如果放在两国关系正常的年份里，不算什么问题。国与国之间在领空通行方面互利合作是常态，中国的航班飞其他国家上空也会走类似程序。但问题在于，2025年以来中日关系出现了严重倒退，而倒退的责任不在中方。
2025年11月7日，日本首相高市早苗在国会众议院预算委员会答辩时公然声称，中国大陆对台湾地区采取军事行动＂可能构成日本可行使集体自卫权的＇存亡危机事态＇＂，暗示日本自卫队可以武力介入台湾问题。
这番话的严重性在于，高市早苗是1945年日本战败以来，第一位在正式场合将所谓＂台湾有事＂与行使集体自卫权相关联的日本首相。这不是一般的外交摩擦，这是对中国核心利益最敏感部分的直接触碰。
此后中日之间的外交互动几乎全面降温。到了今年1月，高市早苗又声称如果台海发生危机，美日可能采取联合行动。3月份，王毅明确表示＂中日关系走向何方，取决于日方选择＂。
日本在经济和科技领域也没闲着。日本经济产业省将42家中国实体列入了出口管制的＂最终用户清单＂，使受日本出口管制的中国企业和机构数量达到约110家。2025年4月3日，日本政府又正式宣布对十余种半导体相关物项实施出口管制，涵盖了GAAFET技术与量子计算机等领域。中国商务部对此的回应很明确——＂日方拟实施的出口管制措施，将影响产业链供应链安全稳定，干扰企业间正常商业往来，损害两国企业利益。＂
把上面这些事情串在一起看，一个矛盾就变得非常突出：日本一方面在政治上不断突破底线，在台湾地区问题上发表从未有过的激进言论；在科技领域对中国层层加码封锁
另一方面，日本的航空公司每天都在享受着中国广袤领空提供的巨大经济便利。这种＂一边对你设限打压，一边还要从你这里获取好处＂的状态，用任何正常的国际关系逻辑都说不通。
新版民航法在这个背景下出台，等于给中国手里增添了一个具有实质约束力的工具。需要强调的是，这部法律本身并非专门针对某一个国家，它是对整个民用航空管理体系的全面升级。
新法共16章262条，涵盖航空器管理、飞行服务、安全保障等各方面，还增设了＂发展促进＂专章。低空经济治理、无人机管理、旅客权益保护等内容都在其中。但不可否认的是，其中关于外国航空器飞越审批和对等措施的条款，在当前地缘政治环境下确实具有特殊意义。
那么，日本方面能怎么应对？客观地说，选择空间十分有限。如果不走中国领空，南线绕行意味着从东南亚穿越印度洋再到中东，航程和成本都会大幅增加。国际民航组织的数据显示，未加入对俄制裁措施的国家航空公司成本比西方同行低约30%。
如果日本航班再失去中国领空的便利，成本劣势将进一步放大。而且这不仅是客运的问题，全球航空运输中，绕行带来的额外成本加上地缘政治因素造成的客源不稳定，对航空业构成严峻挑战。日本的高端零部件和精密产品对航空物流的时效性要求极高，一旦通道不畅，贸易竞争力也会受到连带影响。
从国际法的角度看，中国的做法完全站得住脚。1944年的《芝加哥公约》明确规定，每个国家对其领空享有完全的排他的主权。飞越权不是天然存在的，而是需要通过双边协定来赋予的。
中国在自己的主权范围内调整审批标准、强化管理流程，是任何主权国家的正当权利。事实上，俄罗斯2022年对36国关闭领空，性质比中国这次的做法激烈得多，而国际社会并没有在法理层面提出有效质疑，因为领空主权原则本身就是如此。
当然，也要看到这件事的另一面。中日之间的经济联系依然深厚，完全切断空中通道对双方都有代价。中国自身也有大量航班飞往日本，两国之间的人员往来和经贸合作不可能一刀切断。中方多次强调，真正的交流与对话应建立在尊重对方、恪守共识的基础上。
所以这不是一个＂关不关门＂的问题，而是一个＂门怎么开、为谁开＂的问题。新法建立的是一套有弹性的审批机制，与中国保持正常友好关系的国家不会受到实质影响。
从更宏观的维度来看，这件事折射出国际博弈方式的一种转变。过去很长时间里，中国在国际交往中倾向于＂先释放善意、再谈条件＂，即便对方不领情也不太计较。
但近年来的经验表明，单方面的善意如果得不到对等回应，就会被对方视为理所当然，甚至反过来成为对方变本加厉的底气。新版民航法所体现的思路，是把善意建立在对等的基础之上——你尊重我，我给你便利；你伤害我的利益，那我也有权重新评估我的安排。
写到这里，还有一个细节值得注意。5月7日那场记者会上，正好是高市早苗去年11月7日发表错误涉台言论后过去半年。
半年过去了，日方不仅没有撤回错误言论，中方敦促日本执政当局正视问题根源，反思纠错，为中日正常交流创造必要条件。而距离新法生效也只剩不到两个月。两个时间节点几乎重合，这不是巧合，而是一种不言自明的信号。
七月一日之后会怎样？这取决于日方的选择。中国没有对任何人关上天空，但从今往后，通行这片天空需要一把钥匙——它的名字叫＂对等与尊重＂。
过去那个不设门槛、来者不拒的时代结束了，这不是意气之争，而是一个大国在主权框架内对自身利益做出的理性重估。道理说到底其实很简单：中国不会无缘无故为难谁，但也不会再无条件地给谁开绿灯。
热门跟贴