在票价上涨、航班取消以及航空煤油可能短缺的担忧之下，商业航空业正经历一场风暴。航空公司整体承压，其中一些企业显得尤为脆弱。
75天的战争，已经足以打乱整个航空运输行业的经济模式。自2月28日美国和以色列袭击伊朗以来，一连串冲击接踵而至：海湾地区航空枢纽几近停摆、航空煤油短缺担忧升温、燃油价格飙升、机票涨价、航班取消。
5月12日星期二，代表法国航空运输行业相关方的法国航空及相关行业联合会举行半年一次的新闻发布会。当前危机及其伴生风险，是会上最主要的话题。近期有关汉坦病毒的消息，也让与会者想起6年前病情暴发之初的情形。那场病情曾重创整个行业。
法国航空及相关行业联合会表示，目前航空公司暂未计划采取任何卫生措施。眼下的航空业局面，与2020年3月至5月那场大规模危机并不相同。
不过，航空运输业正面临一场多重风暴，而这场风暴究竟会带来多大影响，人们才刚刚开始看清。
这场动荡的起因和规模，可以从两个数字中看出。法国加勒比航空前负责人、航空管理咨询公司创始人兼总裁马克·罗谢表示，中东战争已经让全球失去20%的原油和40%的航空燃油供应。5月11日星期一，沙特石油巨头阿美公司首席执行官阿明·纳赛尔将由此引发的能源供应冲击称为“世界有史以来经历过的最大一次”，这也进一步推高了航空燃油价格。法国航空及相关行业联合会称，冲突爆发前，航空燃油平均价格为每吨600美元，4月一度冲高至1500美元，5月11日星期一仍接近1300美元。
蒙彼利埃高等商学院市场营销与战略学教授、专注航空运输研究的“飞马座讲席”负责人保罗·尚巴雷托表示，“这一价格水平将成为新的常态”，主要原因是伊朗多次打击已永久削弱海湾地区的炼油能力。
眼下最紧迫的问题，是在行业关键的暑期旺季到来前，确保航空煤油供应，避免出现油箱见底的情况。为此，布鲁塞尔方面放宽了部分规定。5月8日星期五，欧盟航空安全局为使用“甲类喷气燃料”开了绿灯。这种航空燃料产自美国，过去从未在欧洲分销，而欧洲航空公司此前加注的是“甲一类喷气燃料”。
这一调整也带来了新的运营难题：“甲类喷气燃料”的凝固点为零下40摄氏度，而“甲一类喷气燃料”为零下47摄氏度，因此部分巡航高度需要调整，而且它不能与欧洲燃油混合使用。法国航空及相关行业联合会主席、科西嘉航空公司负责人帕斯卡尔·德·伊扎吉尔表示：“对我们来说，最重要的是能够让供应来源更加多元。”
在燃油短缺真正影响航班运营之前，它的经济后果已经显现。法国航空及相关行业联合会确认，航空公司的燃油成本平均已从冲突前占总支出的25%，升至如今的45%。这在账面上撕开了一个巨大缺口。以法荷航集团为例，该公司估计今年因此增加的负担达到24亿美元。
咨询公司艾睿铂合伙人兼董事总经理帕斯卡尔·法布尔表示：“面对这种冲击，航空公司手里的应对工具并不多。”部分集团，尤其是欧洲企业，曾通过保险机制对冲了部分涨价风险。但大多数航空公司主要采取了两种做法：取消那些利润微薄甚至无利可图的航班——法国航空公司在5月和6月取消的航班量不到总起降架次的2%；以及加收“燃油附加费”，从而推高票价。
但这套双管齐下的策略，也可能适得其反。德·伊扎吉尔表示，“截至目前，我预计这个夏季的表现还算不错。”不过，尚巴雷托指出，“旅客的观望情绪正在加重”。罗谢也证实：“今年春季，旅行社的预订量较2025年下降了35%到40%。我们认为，机票需求会下降，主要原因就是票价上涨。粗略估算，票价每上涨10%，需求就会下降5%到7%。”
在这样的环境下，市场对部分航空公司前景的担忧正在加深。5月2日，这种担忧达到高点：美国超低成本航空公司精神航空在一夜之间停止运营。这家公司拥有17000名员工，多年来一直经营艰难，而航空燃油价格飙升，最终成了压垮它的最后一击。
从目前看，低成本航空的商业模式在这场能源危机中显得尤其脆弱。这类公司在转嫁燃油涨价压力时回旋余地有限，因为它们的客户对价格更敏感。同时，它们也无法像传统航空公司那样，依靠远程航线高利润的商务舱或高端座位，或者依靠大型航空公司——尤其是美国大型航司——常旅客计划带来的稳定现金流，来形成财务缓冲。
不过，专家也指出，低成本航空之间并不相同。那些基础更稳、盈利能力更强的公司，例如预计到2025年底营业利润率可达22%的瑞安航空，或是在今年上半年已对冲84%燃油需求涨价风险的易捷航空，表现出的韧性甚至强于不少传统航空公司。法布尔解释说：“实际上，就像精神航空的情况一样，真正处于风险中的，往往是那些原本就存在重大弱点的运营商。”
在欧洲，市场普遍点名两家尤其脆弱的公司：匈牙利低成本航空公司威兹航空，以及拉脱维亚小型航空公司波罗的海航空。两家公司在危机前就已经、并且在危机期间仍持续面临同样的问题：由于普惠发动机存在质量缺陷，它们部分空中客车320和220机队被迫停飞。在美国，捷蓝航空、忠诚航空和西南航空等低成本航空公司，也都在艰难维持其经济可行性。
对航空业来说，另一场剧变，是迪拜、阿布扎比和多哈三大机场枢纽在战争中消失了10多个星期。它们被战争拖入停摆。虽然运营并未完全停止，但所受干扰已达到病情以来最严重的程度。迪拜机场是全球国际旅客吞吐量最高的机场，曾是连接东西方的关键枢纽。如今，它的客流量恢复到战前的55%，而3月时这一比例仅为33%。
一旦战争结束，依托这些大型枢纽的航空公司——阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空——如果强势回归，可能会引发一场价格战，而主导这场价格战的，将是那些背后股东支持毫不动摇的企业。这一前景尤其令欧洲航空公司担忧。
另一家雄心勃勃的企业集团正在从中受益，那就是以伊斯坦布尔枢纽为基地的土耳其航空。该公司3月旅客量增长了7.7%。它距离海湾机场较近，但面临的地缘政治风险相对更小。
在法国和欧洲其他地区，另一类参与者也对未来保持谨慎，那就是机场。目前来看，情况还算平稳。根据欧洲国际机场协会5月13日星期三发布的数据，3月也就是战争爆发后的第一个月，欧洲旅客吞吐量甚至增长了3.8%。欧洲国际机场协会汇集了欧洲大陆55个国家的600个机场平台。
欧洲国际机场协会主席奥利维耶·扬科韦茨借此称赞称，面对又一次重大地缘政治冲击，航空运输需求展现出了“韧性”。
但这些机场集团的收入依赖航空公司缴纳的费用，也就是依赖起降架次，因此它们对秋季的到来颇为不安。法国机场协会主席托马·瑞安表示：“有理由担心，从9月开始，航班取消安排会变得更加严格。原因有两个：一是今年夏季的盈利情况可能不如往常，二是秋季航班往往本来就亏损。”
瑞安还提到2025年秋季的情况作比较，当时法国削减了100万个座位。扬科韦茨则总结说：“过了夏季高峰之后，行业对客流前景几乎完全摸不清。”
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