日产汽车业绩继续暴雷，还能继续抢救吗？
根据日产汽车自己的财报情况，这次业绩相当难看，日产连续两个财年都在巨亏，加起来亏掉超过1.2万亿日元，换成成人民币也超过500亿。为了维持现金流，日产被迫将大楼都卖了，只为求生。
更关键的是，这不光日产一家头疼，丰田、本田、日产这日系三强，销量利润都在下滑。
但这还没完，如果他们还没解决办法，最后真可能面临淘汰危机
新能源技术弱，日系汽车正失去中国市场
丰田、本田和日产，很早就不把中国市场当普通的重要市场了，而是决定全球财报最关键的压舱石。
看丰田就知道，2025财年销售额冲到50.68万亿日元，创了历史纪录，可净利润反而跌了19.2%，还提前预告2026财年会再跌22%，净利润落到3万亿日元，连续三年往下掉，这种事儿放在丰田身上非常少见。
为什么会这样，根子就在中国。2026年4月，丰田在中国只卖了大约10.65万辆，同比跌掉25.4%，已经连续三个月负增长。
本田的情况更糟，2025年在中国就卖了64.53万辆，跟2020年巅峰期的162.7万辆比，直接少了近一百万辆。
日产也没好到哪去，2025年在中国卖了大约65.3万辆，同比降了6.26%，连续第七年下滑，跟2018年巅峰的156.4万辆比，差不多腰斩。
三家日系车企2025年在中国加起来才卖308万辆左右，占中国整个汽车市场不到9%。可要知道，它们最猛的时候，一度拿下超过20%的市场份额。
销量掉这么狠，表面看就一个原因，电动化和智能化技术上，日系车落后了一大截。
2025年，中国新能源车渗透率已经超过55%，相当于每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。而日系车的电动化速度，几乎没怎么动。
中国品牌这边，已经把800V充电、能实现城市道路辅助驾驶的车，干到了15万块钱的级别。再看日系拿出来的纯电车，要么是老旧燃油车硬改出来的，要么核心参数和智能配置跟国产车比，起码落后一代。
本田的纯电S7上市三个月，累计卖不到500辆，丰田bZ3一整年才卖了2.47万辆。现在主流新能源车月销过万都很平常，差距就这么大。
以前日系车“省油、耐用”那块金字招牌，在充电便宜和智能化功能面前，已经没什么优势了。更难受的是，油价往上涨，不但没把买车的人推到日系节油车那边，反而让更多人直接去买了新能源，进一步挤压日系燃油车的生存空间。
比技术跟不上更麻烦的，是决策那套流程太僵硬。丰田、本田、日产在中国的合资公司，长期都是日方团队主导研发，车型开发走的是“日本总部定义，中国市场配合”的老路子。
燃油车时代这么玩还能跑通，因为技术换代慢，国内消费者也认全球同步的车型。
可到了电动化、智能化的时代，中国市场需求几天一个样，日系的研发节奏马上就跟不上了。本田开发一款全球车型，周期拉长到四到五年，中国自主品牌已经压缩到十八到二十四个月，换代速度差了一倍多。
这还不是简单的效率问题，背后是决策链条太长了。本田的工程师可能还在因为一个零件的小参数反复开会论证，中国对手的同级车已经根据真实路况改了好几版。
更严重的是，合资公司里的中方团队早就看到趋势，提出过很多有前瞻性的建议，结果被日本总部一次次否掉。
有例子为证，本田合资公司的中方团队，曾经三次提议升级车机系统，都被日本总部驳回，等方案终于批下来落地的时候，竞争对手已经完成了三次版本迭代。也就是说，日系车现在压根跟不上中国汽车市场的变化。
话语权变更，中国团队主导日系汽车中国市场
面对这种局面，日系车内部也开始了一场话语权的大调整。
日产最先动手，直接把中国市场的车型研发设计主导权，交还给了本土团队。标志性事件就是2025年4月上市的纯电轿车N7，这款车由合资公司东风日产主导开发，零部件本地采购率大幅提高，开发周期比以前缩短了一半。调整很快就见效了，2025年7到12月，日产在华销量同比增长了5%，下滑势头算是止住了。
日产还干脆把中国定位成出口基地，计划每年从中国出口30万辆汽车，这个规模跟日本本土2025年的出口量已经基本持平。
丰田也做了类似的改变，核心办法是设立中国首席工程师制度，把专门负责中国市场的工程师从4个人加到了7个人，越来越多的产品开发决策权，交给了本土团队。这可以说是丰田进入中国61年以来，最大的一次权力下放。一年时间里，丰田拿出了RAV4、铂智7等16款深度本土化的新车型。跟过去那种简单加长轴距、加个天窗的表面功夫不同，这些车从研发立项开始，就完全围绕中国市场的需求来设计。
但目前还是有个例外，广汽本田依然坚持日方团队主导的模式，结果也摆在桌面上了，2026年4月，广本的月销量只有5000辆左右。
日本车在中国市场碰到的情况，其实只是它们在全球走下坡路的一个小小缩影。咱们把目光放大到全世界，就能看得更清楚：
在印尼，日系车以前简直是“街车”般的存在，2012年的时候，每卖出10辆车就有9辆是日本品牌，市场份额高达90%。可到了2025年，这个数字已经掉到了71%，明显守不住地盘了。更要命的是在电动车这块新战场上，中国品牌直接拿下了93%的份额，几乎是包圆了，日系车连汤都没喝到几口。
再看泰国，2025年6月，比亚迪卖出了11.9%的市场份额，头一回把本田给超了，成了泰国的第二大汽车品牌。虽然只比本田高了一点点，但这信号已经很明显了——中国车在东南亚的老牌日系车大本营里，也开始反客为主了。
到了2026年，中国汽车在欧洲（欧盟）的销量占比已经逼近15%。这还不算完，如果把这些年中国公司收购或者控股的品牌也算上，比如名爵、沃尔沃、极星这些，那实际的市场份额已经超过20%了。
中国品牌能在欧洲这么快占领市场，靠的就是能充电的混动车和纯电车上的技术突破，再加上价格非常有竞争力。反观日系车在欧洲，电动化动作实在太慢，丰田bZ4X电动车销量大概只有2100辆，本田和日产加起来的市场份额也就2.7%。
日系车在全球各个主要市场，都遇到了中国品牌的强力挑战，中国市场的变化，不过是这场大洗牌里最先冒头的那一角罢了。
放在这样的全球格局下看，日系车唯一还算稳的市场，就剩下北美了。可特朗普政府那反复无常的关税政策，成了最大的不确定因素。据日经中文网统计，2025年上半年，丰田、本田等日本七大车企，因为美国关税造成的营业利润损失，加起来高达1.5万亿日元，同比大跌27.2%。这是2020年疫情之后，日系车企头一回出现集体利润下滑。
所以说，日系车光在中国市场放权、让中国团队主导，还远远不够。想在新能源汽车这场革命里不被淘汰，就得认真想明白一件事，怎么跟中国的汽车产业链深度合作，把利益绑在一起，这才是摆在日系车面前最大的问题。
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