近日，京沪高铁宣布对部分线路的动车组列车票价进行优化调整，公布票价上限上浮20%，调整后二等座最高票价将直逼800元大关。事实上，这并非高铁首次涨价，早在两年前，武广、沪杭、沪昆等多条高铁线路就已经集体开涨。作为曾经备受赞誉的“中国名片”，高铁票价的一再上调，引发了公众的广泛关注与热议。
高铁票价为何频频上涨？其背后折射出的是庞大的债务黑洞与运营亏损的焦虑。中国铁路的债务规模令人咋舌，截至2024年底，国铁集团总负债已高达6.2万亿元。为了支撑起“八纵八横”的宏大蓝图，高铁建设在部分地区呈现出盲目扩张的态势。许多线路在缺乏足够客流支撑的情况下强行上马，导致大量高铁站闲置、列车上座率极低。这种资源的巨大浪费并非个例。
据相关媒体梳理，全国目前至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。以南京为例，紫金山东站与江浦站早在2011年左右就已建设完成，却“建完即弃”，至今闲置超过15年从未投入运营。放眼全国，像湖南株洲的九郎山站，总投资超1.25亿元，因日均客流量不足10人而宣告停运；海南儋州的海头站，投资超4000万，同样因客流不足建成多年未启用。这些为了跑通“举国体制”而建的亏损线路与“僵尸车站”，不仅无法产生实际收益，反而背负着高昂的维护成本和利息支出，成为了沉重的财务包袱。
然而，更令人痛心的是，在铁路系统债台高筑的背后，还有内部蛀虫在疯狂蚕食国有资产，让本就千疮百孔的财务窟窿雪上加霜。铁路系统的贪腐，并非偶然现象。随着一届又一届铁路“一把手”的相继落马，一条从原铁道部到国铁集团的黑色腐化链条逐渐浮出水面，赤裸裸地揭示了管理层的腐败是如何加剧铁路债务危机的。原铁道部部长刘志军便是这条链条上最大的一头“硕鼠”。1986年至2011年间，刘志军在担任铁道部部长等职务期间，利用职务便利为丁羽心等11人在职务晋升、承揽工程等方面提供帮助，先后非法收受财物共计折合人民币6460万余元。在刘志军的纵容与庇护下，耗资2000多亿元的京沪高铁建设项目，一度沦为丁书苗等人肆意窃取国家资金的“提款机”。审计结果显示，京沪高铁项目竟涉及违规招投标金额高达49.36亿元，另有1.87亿元资金被挪用，查出虚假发票365张。
刘志军案发后，接任者亦未能守住底线。原中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖延续了“靠铁路吃铁路”的堕落路径，将公权力当作攫取私利的工具，利用职务便利为有关单位和个人在企业经营、项目承揽、职务晋升等方面谋取利益，非法收受财物折合共计人民币5666万余元。更令人触目惊心的是，直至其退休后，盛光祖仍利用原职权和地位形成的便利条件进行“影响力受贿”， 作为中国铁路总公司的掌门人，他掌舵着这家负债万亿的庞大国企，却未能守住廉洁底线，将铁路系统视为自家的“私产”。
铁路系统的腐败并未因为铁道部的撤销而终结。就在2025年，国家铁路局原党组书记、局长费东斌因涉嫌严重违纪违法被查，随后被证实其贪婪无度，把公权力当作谋取私利的工具，非法收受他人财物数额特别巨大，被依法提起公诉。
几任铁道部长及国铁系掌门人接连因贪腐落马，这在国有大型企业中实属罕见。它不仅暴露了铁路系统权力寻租空间的巨大，更说明巨额的基建投资和庞大的采购体系，在没有透明监督和严格制衡的机制下，极易沦为内外勾结蚕食国家财产的“唐僧肉”。最终留给了国家一个万亿级别的财务窟窿。
事实上，高铁的初衷本应是惠民利民的民生工程，旨在降低大众出行成本，促进区域间的人口与经济流动。然而，随着票价的一再推高，高铁正在逐渐失去其性价比优势。在机票折扣频出的当下，动辄数百甚至上千元的高铁票价已经出现了与航空票价倒挂的怪象。面对亏损，铁路部门不应总是把目光盯在消费者的“钱包”上。比起简单粗暴地涨价，更应直面体制内部的管理混乱和贪腐顽疾，将深化改革和完善监管置于首位。
高铁不应成为少数人才能享受的“贵族化”出行方式，更不能让普通老百姓望而却步。面对巨额债务，涨价或许能为铁路部门带来短期的账面缓解，但这20%的涨幅相对于6万亿的债务窟窿以及内部贪腐造成的巨大资产流失而言，不过是杯水车薪，根本无法从根本上扭转亏损趋势。
我们呼吁，高铁的发展不能只算经济账，更要算民生账。铁路部门应回归服务大众的初心，彻底根除腐化温床，建立透明的治理机制，在追求市场化运营的同时，切实兼顾社会效益，让高铁重新变回老百姓坐得起、愿意坐的亲民交通工具。
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