沪上“90后”们记忆中的大块头，上海轮渡1400客位对江渡轮的故事|上海|南浦大桥|客位|浦西|渡轮|轮渡

上世纪80年代中期，上海市的人口数量、结构和居住方式发生了巨大变化，浦西沿江的杨浦、虹口、黄浦、南市、卢湾、徐汇等区和众多的大型企业为了解决居民和职工“住房难”的问题，在当时还地广人稀的浦东的庆宁寺、东昌路、塘桥、周家渡等地兴建了大量的简易型“新工房”，这些“新工房”解决了数十万上海市民和职工的住房难问题。

然而这些人的工作单位依然还在浦西，由于当时还没有南浦大桥、更没有杨浦大桥，也没有延安东路隧道，唯有的一条带有战备性质的打浦路隧道根本承受不住黄浦江两岸的交流，所以乘坐轮渡过江成了当时唯一的过江方式。

再加上这些人虽然在浦东安了家，但抱着“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的心态舍不得浦西的老房子，所以会频繁往来于浦东的“新家”和浦西的“老家”。

另外由于改革开放后带来了大量的外来务工人员，这些人一般会在浦东做工，收工后会过江到浦西领略一下“大上海”的繁荣……

以上的这些都直接导致进入80年代后上海市轮渡的人流量以每年7%的幅度持续猛增，黄浦江各轮渡站的客流量剧增，运力处在高度饱和状态，高峰时期人满为患，拥挤不堪。

老照片，簇拥在轮渡站前的上班人群

老照片，簇拥在轮渡站前的上班人群

至1987年，上海轮渡的主力船型是700客位型渡轮和1000客位型渡轮，这两型分别由沪东造船厂和周家渡船厂设计于70年代初的轮渡也已经扛不住猛增的客流，以至于在高峰时间登船如同打仗，必须手脚并用，以至于两种渡轮在这期间都出现了严重超载的情况。

700客位渡轮沪航客24号

1000客位渡轮沪航客71号

1000客位渡轮沪航客78号

700客位渡轮设计载客量是730人，但实际上最多的时候能挤进去900多人；1000客位渡轮最多的时候要载超过1200人，如同塞进罐头的沙丁鱼一般！这种情况不但导致乘客之间的纠纷频发，闹口角甚至动手的情况时有发生，也大大恶化了渡轮航行的安全性，但凡黄浦江上浪大一些，航行得稍快一些，黄浦江的江水就会冲上因为超载被压得极低的干舷冲进船舱里，弄湿大量乘客的鞋袜和裤脚管——

上三图：高峰时期上船得这样手脚并用

1987年12月10日，上海市陆家嘴轮渡站发生踩踏事故，事故导致11人当场死亡，5人在送医途中或者上手术台前不治身亡，50人经抢救无效死亡（从1987年12月11开始至1988年2月为止，是个较长的时间段中陆续因为伤势恶化或者引起并发症死亡），死者年龄最大的71岁，最小的17岁。2人虽然被抢救回生命但成了植物人，6人重伤，65人轻伤。构成一起人员伤亡特别重大事故，震惊了整个上海市，是有史以来上海发生的最严重、死伤最多的践踏事故。

上海报纸对陆家嘴轮渡站踩踏事故的报道

本次事故的客观原因系大雾天气导致轮渡站的人流骤然增长，大大超过了轮渡站本身可以承受的极限所致。

本次事故的主观原因系上海市政府相关部门在恶劣天气条件下可能出现的复杂和不安全因素估计不足，对各主管部门的指导、督促和协调不力，加上现场指挥和应急措施不力和轮渡公司本身的管理制度存在弊端，致使事故的发生。

1987年12月19日，倪天增副市长向上海市人大常委会作了《关于陆家嘴轮渡码头重大伤亡事故的情况汇报》。作为本次事故的直接领导责任人，上海市轮渡公司经理郑静山被行政降职处分（成为副经理）；倪天增副市长被处以行政记过处分。人大常委会在审议事故报告时认为：陆家嘴轮渡码头伤亡事故是长期以来上海基础设施太差，管理体制不健全，市政建设规划的某些方面缺乏系统性、合理性等问题的集中反映，是矛盾积压的一次总爆发。

视察轮渡工作的倪天增同志

鉴于血的教训，为彻底改变上海市民过江只靠轮渡的窘境，上海市政府在此次事故后下定决心，决策修建南浦大桥和开挖延安东路隧道，以彻底缓解市民“过江难”的问题。

不过，不管是修建南浦大桥还是开挖延安东路隧道，都不是一朝一夕能完成的，所以上海市政府认为必须在短时间内研发一款载客量大大超过700客位和1000客位的大型轮渡，专门用于密集人流航线的运营任务。

周家渡船厂接到任务后立即开展新的1400客位大型渡轮的设计工作，并在1988年3月建成了第一艘1400客位大型渡轮“沪航客1”号。该船的尺寸较1000客位渡轮大了足足一圈，外形高大威猛，极有气势！总长约30米，型宽约14米，型深约2.5米，吃水约1.8米，标准排水量约为500吨、满载排水量约为700吨，装两台上海柴油机厂制造的单台功率为300马力的柴油发动机，双轴推进，航速为8节，一般载客量1400人，最大载客量能达到1700人。

上两图：高大威猛的沪航客1号

虽然1400客位大型渡轮是当时上海轮渡史上体量最大的渡轮，但是其主体结构和30年前的350客位渡轮没有本质区别：驾驶室位于前部中央，贯通式客舱，双侧移动式开门，柴油机动力。结构继承了1000客位渡轮的钢质横骨架一体式船壳，乘客甲板沿用了不易打滑的钢板上加钢丝网浇筑水泥的结构，机舱完全设在主甲板以下，采用气压操舵、机械传动和“驾机合一”装置、气压操舵和气动放客移门。

1400客位渡轮的移门

宽大的1400客位渡轮的客舱甲板

周家渡船厂在1988年至1991年总共建造了六艘1400客位大型渡轮，投入到陆延线和周江线两条客流密集的航线使用（每条航线各配三艘），有效的提升了客运效率。1989年5月1日延安东路隧道建成通车后，陆延线的三艘1400客位渡轮从1992年开始陆续退出陆延线，其中两艘转投到南南线继续运营，一艘转投和周江线相邻的周南线继续运营。