是一条设置在中山大道与黄埔东路，连接天河区与黄埔区的重要公共交通通道。
这个公共交通工程从2005年开始规划和建设，当时被誉为是“东部彩虹”。该系统设有31条路线及26对车站，媒体当时宣传是亚洲第一大、世界第二大的快速公交系统（在此有个疑问，到底是厦门的快速公交系统大还是广州的大？）。
在那个传统公交的年代，很多人对于什么是BRT还没有概念，而如何实现公交的快速化，厦门给出的方案是修建了公交专用的高架通道。而广州，则是对中山大道和黄埔东路进行了较大程度的改造，将道路的中间车道封闭起来，改造为公交专用道，并在道路中间修建站台，提供给人们上落。
不过近几年，随着广州放开电动车上路，广州人们的出行方式也迎来了巨大的变化。差不多600万的电动车上路，大大的减少了公交乘车的人群，不仅仅是BRT，连普通公交的乘客也明显减少了。过往挤不上公交，或者人贴在车门玻璃上的场景也再也见不到了。
还有一个比较有威胁的就是电动车的无序行驶。两轮电动车，广州当地人喜欢把它称呼为“电鸡”，这个叫法真的非常形象。电动车呼啦啦一阵风一样，在马路上狂奔，妥妥的就是电鸡没毛病了。
只不过电鸡乱串，也侵入了BRT的车道，对BRT的正常行驶也带来了不少挑战。
在一个普通的下午，还不是高峰期的时段，本人在BRT的天桥上，已经可以时不时看到电鸡的来回穿梭，可以想象如果是高峰期，场景会更加壮观。
毕竟中山大道路窄车多，站台加专用道占了6车道，13号线2期又基本覆盖沿线站点，拆BRT还道于民似乎很合理。
这位天河的仁兄应该也是深受堵车之害，希望将有专用道的BRT，改为路边停靠的普通公交，解决中山大道拥堵的问题。
该观点响应的人还挺多的，因为13号线2期沿中山大道敷设，与BRT夏园主线完全重合，开通后确实可以替代BRT出行。
反对的人则认为不能拆，13号线东段站距太大，覆盖不了所有坐标，大部分人还是要靠转BRT回家。
拆掉了无法满足最后1公里，而且BRT同站台换乘不加钱，地铁通勤虽然更快，但每个月的开支增加不少。
天河沿线的居民建议拆除，只是不想自己附近堵车，未考虑通勤市区的上班族，还有每月增加的交通开支。
我倒觉得这个建议可以考虑，毕竟人家说的是拆BRT改为普通公交，没有说取消班次，影响并没有那么大。
想当年中山大道附近，摩托、行人、公交、汽车混行在一起，高峰期路面拥堵、混乱，才有了BRT专用道的设想。
B1路司机：“中山大道天府路口交通压力大，掉头车辆经常被左转车辆阻挡导致塞车，交警会引导车辆开入BRT车道，缓和交通压力。但是夜间经常会有社会车辆加速通过BRT车道，管制不是很严。”华景新城站的一位工作人员说。
市民出行习惯变化，BRT地位今非昔比
有目共睹的是，广州市民公共交通出行习惯已然发生较大变化，公交出行比例下降明显。数据显示，广州地铁线路从2004年的两条增加至目前的16条，运营里程从37公里攀升至653公里，公交与地铁客运量比例已从7:3变为3:7。展望未来三年，163公里在建地铁将陆续开通，轨道交通占全市公共交通出行总量的比例将继续上升。
这也体现在BRT的客流变化上。广州BRT作为亚洲最繁忙的BRT系统，日均客运量曾超过75万人次，眼下这一数据降至26.62万人次，占市中心区公交客运量的10.78%。记者在工作日早高峰（7时-9时）、晚高峰（18时-21时）乘坐B1路观察发现，体育中心站到鹿鸣山总站这段相对繁忙的路线基本能满客，且有乘客站立的情况；由于发车频次多，乘客等一会儿就能上车，未见挤不进公交车的情况。而非高峰期非中心区繁忙路段的BRT线路，乘客则相对稀少。
现在BRT日均客流只剩下25.8万，很多线路都出现空跑，BRT也从高峰期的43条，减少至10几条线。
为了减少不必要的补贴，仅从2024年至今，已经有B2A、B27、B1快、B4快、B5快等20多条线，停运、调整或截成短线。
BRT专用道内已没有往日的繁忙，很多时候专用道外车水马龙，里面却空置浪费，越来越多人觉得BRT已完成历史使命。
广州BRT系统年维护成本1.2亿/年，补贴1.8亿，专用道+站台+信号优先，费用比普通公交高不少，从性价比看也不划算。
不过很多人担心BRT拆了以后，13号线2期却没有发挥应有的作用，毕竟首通段客流并不多，全线开通后会不会也没人坐？
这个担心完全是多余的，13号线途经整条东风路，珠江新城北区、冼村、石牌、暨大、SKP、天河软件园，之前客流不佳只是因为断头。
实施BRT专道专用有利于确保运行安全。目前，公交车辆在BRT专用道行驶和停靠须遵循相应行车让行规范和安全作业规程，社会车辆因不熟悉相关规则，进入BRT专用道行驶，容易引发交通事故。相关数据显示，2023年以来，因社会车辆擅自进入BRT专用道通行而引发交通事故55宗，对BRT运营造成影响，存在较大安全隐患。
“因为车流量大且部分驾驶者遵守交通规则的意识薄弱，即使开放BRT车道给社会车辆，交通拥堵问题依旧存在。”出租车司机杨师傅认为。网约车司机陈师傅表示：“将部分BRT车道改造为可变车道确实有助于改善路况，提升通行效率，但如果常态化实施社会车辆借道有可能导致所有社会车辆一拥而上，加大管理难度，提升管理成本。”
BRT在路权上优先通行，治堵需要更可持续
“将BRT车道开放给社会车辆，只是饮鸩止渴。”交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗接受羊城晚报记者采访时谈到，缓解交通拥堵需要考虑更加持续的方案，比如防范新能源汽车无序发展等。同时，依然需要推动人们更多地使用可持续交通，包括公交、地铁系统乃至步行。
刘根生则认为，若对BRT专用道实施车辆借道，有需要考虑的因素，如BRT专用道与普通车道本身容易交错，借道后在路权上BRT车辆仍需要优先通行。
“另外，可以考虑BRT专用道分时段，非核心地段分区域实施车辆借道，以提高道路通行效率。”刘根生说，在靠近BRT站台的前后30米左右可结束借道，保持站台附近BRT通道的独立性。在时段上，夜间BRT收车后、节假日等时段，以及工作日非高峰期可试行开放，收集研究开放前后一定时段的整体通行数据后，再进行优化实施。。
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