泓睿达原创425，本文3400字。
深中通道，已成为珠江口最繁忙的过江通道。
2024年国庆当天通行15.5万车次，2025年春节当天达到16.1万、清明当天17.84万，五一当天18.16万，连破四个台阶。今年清明18.22万，五一当天再刷新，达到19.07万。通车不到两年已逼近虎门大桥2018年9月29日创下的19.8万历史极值。
作为连接珠江口东西两岸最重要的两条通道，深中通道通车后并没有和虎门大桥形成此消彼长关系，而是“双桥长红”，2026年第一季度深中通道车流930.07万车次，日均10.33万，同比增长14.95%，超过了当时每天10万车次的设计标准，而虎门大桥日均保持9万车次以上，同样超过了每天8万车次的设计标准。
深中通道“开通即饱和”，虎门大桥“常年超指标”说明珠江口东西两岸的交往不仅是“文旅尝鲜增量”，更是“通勤刚需增量”。从向西车流远大于向东车流，以及登陆西岸后车流流向看，北向已经被虎门大桥分担，进入中山和延续向粤西是绝对主流。
跨江刚需仍在涨，公路运力达上限，两岸融合需突破，三个问题放在一起，怎么办？
轨道交通。
01
要和长三角竞争就不能只看广东，要和江苏竞争就不能只看粤港澳，要和扬子江城市群竞争就不能只看“深莞广佛”都市圈。珠江口西岸珠中江三市2025年GDP总量约1.3万亿，和东岸的深莞惠三市超过5.6万亿，差距超4倍的体量相比差距明显，因此，珠江口西岸的整体崛起太重要了。
在刚发布的《广东省十五五规划纲要》里，提出“高水平建设‘黄金内湾’，以环珠江口为重点，以深中一体化为突破口，推动珠江口东西两岸融合互动发展”。深中一体是珠江口两岸融合的突破口，隔江相望的深圳和中山，特别深圳宝安和中山翠亨就是突破口的切入点，这两处也是深中通道登陆点，轨道交通应优先布局以适应不断增长的通勤人流。
《广东省十五五规划纲要》里还有两处表述值得关注。一是“加快构建环珠江口直连铁路通道……建设轨道上的大湾区”。二是“粤港澳大湾区城际铁路重点建设……南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段。”
而在4月底发布的另一份省委省政府文件《关于支持中山在参与粤港澳大湾区建设中加快高质量发展的意见》中则提出“支持开展深圳至中山城际铁路规划研究”。
不仅省一级，地方政府包括深圳、广州和中山等地对跨江轨道同样充满期待。
2024年，深圳《综合立体交通网规划方案（2024~2035年）》提到，“推进深珠城际、深南中城际规划研究，强化前海、南沙、翠亨、横琴等多点直达联系。”
2025年，深圳市发改委《深南中城际铁路规划建设方案预研意向公开》透露，深南中城际起于深圳机场T2站，经广州南沙区，至中山翠亨新区，向东与深大城际贯通，向西与南中珠城际贯通。目前，深大城际深圳段和南中珠城际中山段均已开工建设，并预留深南中城际接入的条件。
2026年，广州南沙在政府工作报告中明确，要“争取将深南中城际……纳入上位法定建设规划”。广州与深圳、中山已就深南中城际纳入上级规划达成共识并联合开展现场踏勘与前期研究。
这意味着，从高层到地方，乃至市民群众对珠江口东西两岸的融合都有着高度共识和热切期盼。深珠通道和深南中城际无疑是各种规划中呼声最高，也是最能体现“缝合珠江口”的两个方案。
当前，深珠通道的公铁两用方案已经比较明确，当务之急应该加快推进深南中城际的纳规研究。从下图看，如果没有绿色的深南中城际，即使深珠通道建成，也会面临两个问题:第一，缺一条从深圳过江后直接到广州南沙、中山和江门城区的城际轨道。第二，没有中珠城际的接驳，缺一条深圳间接到中山东部的城际轨道。
设想一下，届时从深圳出发的旅客，怎么到中山和江门呢？
下图有三条路，一是（绿线）现状绕行北部广深港高铁先到广州南，再换乘广珠城轨到中山北或江门。二是（蓝线）等2028年深江铁路开通后，经东莞到南沙，再到达中山北和到江门站。三是（黄线）坐城轨或高铁经深珠通道到达珠海北站，再换乘广珠城轨到达中山站，或换乘2027年开通的珠肇高铁到江门。
无论上述哪条都意味着深圳旅客要绕行一个大圈，无法快速到达广州南沙、中山东部和中心城区，以及江门蓬江、新会、江海区。而上述区域（红圈）覆盖了约500万人口，3200平方公里，2025年创造约8000亿GDP，经济活跃度，覆盖面积和人口均为珠江口西岸之最。
解决深中通道“通车即饱和”的问题，深南中城际是最优解。深中通道已经验证了车流人流的需求，深南中城际需要进一步放大这种需求。
02
综上，建议同步加快深南中城际纳规建设。理由有三:
第一，深南中城际有利于降成本、少换乘、顺应产业布局，是珠江口两岸融合的加速器。
深中通道带来的人流车流已经摆在这里，咱们不要只关注它在节日期间的车流，因为节日通行是免费的，更要关注的是它非节日车流已经超过设计日车流量，说明哪怕单程要66元，仍是通勤刚需。
降成本，深南中城际的作用首先帮助通勤人流降低成本，降低通勤成本同步带来降低停车及时间成本，反过来会促进更多人通勤，这是融合。一部分开车出行人群变成城轨出行人群后，会降低企业在西岸用人成本，扩大异地生产规模，这是融合。生产规模扩大带来货运规模扩大，又会反哺深中通道减少的那部分开车出行人群，还是融合。另外，货运只能走公路，对深中通道回收成本则影响不大。
少换乘，别以为地图上看着都是铁轨的模样，就以为无缝衔接，实际上高铁和城轨的速度、发车密度都不同，就决定了你要花更多等候成本，比如广州南的换乘大家都经历过，连蹦带跳至少需要15分钟。作为日常通勤族，一旦你换乘时间对不上，城轨到站了，高铁没开，通勤总时长就会更长，虽然通勤费降下来了，通勤时间因需换乘等候没有降，不利于融合。而深南中城轨一条直线东西通行，在不同城轨之间换乘，费用和时间都很友好。
顺应产业布局，这是修任何路的基本原则，高铁、城际和地铁的使命并不一样，高铁搭建的是大区域轨道骨架，是长距离出行的大动脉，而城际是城市之间中短途出行的中型血管，地铁则是城市内部四通八达的毛细血管。哪里人流多、企业多、商圈多，轨道就往哪里延伸。
第二，深南中城际有利于补网、低成本和短周期建设，实现东西两岸轨道网络最大效用。
当前珠江口轨道网的问题是很多线路在建但不成网。比如深大城际，如果向西没有深南中城际，到了T4航站楼就成了断头路。而南中珠城际中山段已开工，同样到了翠亨新区香山站就只能拐向北到南沙，向东也断头了。而深江铁路绕南沙和中山外围而过，与深中通道井喷式洪流失之交臂。这三条“断头路”之间，就差一条深南中城际。
从效益角度看，深南中城际不是在修一条全新的路，而是在修最后几十公里的连接线，却能激活上百公里已建和在建轨道的价值。
从“补网”角度看，深南中城际的价值在于打通深圳都市圈的东西向轨道轴线，让深圳这个“超级枢纽”真正辐射到珠江西岸。
从成本角度看，深南中城际估算250亿元，约是深珠通道的1/4，在“十五五”周期内就可以完成，将以最快速度缝合东西两岸。
第三，深中城际有利于深圳产业“西拓”。
深圳人口密度8800人/平方公里，土地开发强度接近50%，为全国最高，急需外向拓展有产业空间、有上下游供应链、有人口规模的经济腹地。
目前深圳东西两个方向的轨道拓展主要是向西的深江铁路和向东的深大城际，深江铁路已开工，虽然解决深圳向西的问题，但依然要向北先绕行，没有一站式穿透西岸核心区。相比之下，深大城际直接贯穿从深圳前海到惠州大亚湾的沿途核心区域，因此建设深南中城际，意味着惠州-深圳-广州-中山-佛山的居民可以一站直达。
深圳企业外溢的主要方向是东莞、惠州，因为那里有轨道连接，但珠江西岸呢？中山有土地、有产业基础（五金、家电、灯饰），但没有轨道连接深圳。深南中城际建成后，中山翠亨新区将真正成为深圳的“西向卫星城”，与东莞松山湖形成“东西两翼”的产业外溢承接格局。
因此，从有利于珠江口融合的最大价值，有利于轨道网的最大效用，有利于深圳最大程度拓展经济腹地的角度，应推进深南中城际。
03
1894年，中山先生曾在《上李鸿章书》说“人能尽其才，地能尽其利，物能尽其用，货能畅其流——此四事者，富强之大经，治国之大本。”
深中通道车流大不仅意味着人流大，还意味着货流大。深圳人愿意往西跑，说明那里有发挥他们才能的舞台，因此人能尽其才。货往两边跑，说明商业找到了利差，因此货能畅其流、物能尽其用。
能最快速度穿透西岸核心区，能最大程度激活珠三角现有轨道效用，能最大范围拓展深圳经济腹地，产业在哪里，人流在哪里，城轨就往哪里，深南中城际的建设，正是从深圳到“珠、中、江、南”广袤西岸地尽其利的体现。
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