雷诺CEO一边说欧洲制造能力更强，一边靠吉利平台打开销量：新能源时代，欧洲老牌车企最难承认的不是落后，而是离不开中国技术|中国技术|吉利平台|吉利汽车|新能源汽车产业|欧洲制造能力|跑车|雷诺ceo|雷诺汽车|雷诺车队

leading-">雷诺CEO弗朗索瓦·普罗沃这番话，听起来很硬。

leading-">据观察者网报道，他强调雷诺欧洲总部的制造能力优于中国竞争对手，未来没有必要与中国车企共享制造工厂，要在欧洲工厂开发欧洲汽车。话说得很满，姿态摆得很高，仿佛雷诺只是偶尔借一借中国供应链的风，真正的核心能力仍然稳稳攥在自己手里。

leading-">可现实偏偏不按这套叙事走。

leading-">雷诺当然是百年车企，欧洲汽车工业也当然有自己的底子。问题是，汽车行业已经不是靠历史厚度就能自动赢下去的行业了。燃油车时代的光环，搬到新能源时代，不会自动变成电池、电驱、智能化、平台化开发能力。一个品牌可以有百年故事，但消费者买车时不会为故事多付几万块。

leading-">更刺眼的地方在这里：雷诺嘴上说不需要，身体却早就走进了合作里。

leading-">两年前，雷诺选择与中国吉利集团合作，双方成立合资公司浩思动力，也就是 HORSE Powertrain，在燃油车与新能源汽车领域展开深度合作。法媒曾提到，雷诺是在效仿斯特兰蒂斯集团，并且给自己设定过一个很现实的前提：想要取得成功，必须与中国企业合作。

leading-">这句话比CEO后来的表态诚实多了。

leading-">吉利不是单纯给雷诺递零件的供应商。它先后进入沃尔沃乘用车业务，成为英国莲花跑车的大股东，又与雷诺签下深度合作协议，共享技术平台和车型市场。到了韩国市场，吉利旗下中国星系列的星越L油电混动版换上雷诺车标，以“大科雷傲”的身份销售。车标是雷诺的，平台却绕不开吉利。

leading-">大科雷傲与星越L同属吉利CMA架构。这个架构由吉利汽车和沃尔沃汽车在欧洲的CEVT中欧汽车研发中心研发完成，支持混动、燃油等多种动力模式，也被用在沃尔沃XC40、领克汽车和吉利汽车多款车型上。也就是说，这不是临时拼出来的一辆车，而是一整套成熟体系的外溢。

leading-">市场给出的反馈更直接。

leading-">凭借大科雷傲，雷诺在韩国市场迎来明显增长。原文提到，其月度销量同比增长200%，年度销量同比增长146%。这些数字不是情绪，不是口号，而是消费者用订单投出来的票。中国平台、中国技术、中国体系，帮雷诺在一个具体市场里把销量拉了起来。

leading-">这不是谁求谁的面子问题，这是产业链能力重新排位的问题。

leading-">雷诺韩国本来就有工厂，那片厂区来自三星汽车业务失败后留下的资产，后来吉利也入股雷诺韩国，持有34%股份。本地工厂可以降低制造成本，让产品更有价格竞争力；吉利的平台和技术可以缩短开发周期，降低试错成本；雷诺的品牌和渠道可以帮助车型进入市场。三者叠在一起，才有了现在的结果。

leading-">这叫合作共赢。

leading-">可如果一边享受合作的成果，一边又把话说成“我们更强，不必共享”，味道就变了。不是不能强调自身能力，雷诺也确实有制造经验、品牌积累和欧洲工厂体系。但问题是，既然新能源转型已经迫使你向中国企业借平台、借技术、借供应链效率，为什么还要装作自己只是临时路过？

leading-">斯特兰蒂斯的动作同样说明趋势。欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯已经与中国零跑汽车达成合作，向零跑开放位于西班牙的制造工厂，双方联手制造新能源汽车。日产汽车CEO伊万·埃斯皮诺萨也表示，为了制造更多新能源车型，日产可以主动求助于中国合作伙伴，或者与雷诺达成合作。

leading-">这不是个别企业的偶然选择，而是欧洲车企在新能源压力下的集体转向。

leading-">过去，欧洲车企习惯站在产业链高处看别人。发动机、变速箱、底盘调校、品牌溢价，这些曾经是他们的底气。但新能源时代把游戏规则改了。开发周期要更短，成本要更低，三电系统要成熟，平台复用效率要高，智能化体验还要跟得上。老牌车企如果只守着旧优势，就会发现自己不是输在一个单点，而是被整个体系拖慢。

leading-">雷诺与吉利的浩思动力已经制造出支持混合动力的3.0升V6发动机，以及配套的四速混动变速箱。原文提到，这款V6发动机只有160公斤，比目前所有在产V6发动机都更轻，尺寸也更小，未来将搭载到领克双门GT跑车和莲花跑车新一代Emira上。这种成果本来就不是单方面的胜利，而是多方团队合作后的产品。