环球零碳
碳中和领域的《新青年》
图为AI生成
撰文| 马诗晴
编辑 | 小澜
→这是《环球零碳》的1990篇原创
“不到10万，你就能买到一辆半固态电池的新车。”
这听起来像革命性突破，但真相可能是，你买到的只不过是液态电池换了一件“固态马甲”。半固态和固态，虽然只一字之差，确是两条完全不同的技术路线。前者本质是液态电池的改良，后者则是颠覆性的创新。
前两天，上汽MG 4X以半固态电池为核心卖点开启盲订，售价9.98万元起。半固态这一高高在上的概念，被拉进10万元区间。
早在今年4月，上汽就通过投资者平台放风，宣称今年将在不同品牌推出搭载半固态电池的量产车型。除了MG 4X外，未来几个月，很有可能还有一批面市。
不止上汽，今年一度被称为半固态电池量产元年：蜂巢能源宣布10月半固态电池量产，奇瑞、蔚来、中创新航、卫蓝新能源等企业也都亮出了时间表，相当热闹。
一个疑问自然地在很多人心中升起：既然半固态已经走到量产，那被奉为下一代终极方案的固态电池，是否也已近在咫尺？
可惜这是错觉。当消费者把安全和续航的全部希望寄托在“固态”二字上时，一场文字游戏正在上演。
01
滤镜下的真相
要清晰理解这种分化，得回到一切的起点：电池的工作原理。
我们可以把电池想象成一个繁忙的“锂离子客运站”，充放电过程中，锂离子往返于正负极之间。
在液态电池和半固态电池中，锂离子的旅途比较舒适：它们可以溶解在液态电解质中，轻松穿过隔膜，像游泳一样往返于正负极之间。
固态电池则彻底拿掉了液态电解质和隔膜，锂离子只能在坚硬的固态电解质中前进；同时，负极材料也换成了理论容量极高的金属锂。
这在理论上带来了颠覆性创新：
一是在源头杜绝了电池起火。
用固态电解质取代液态电解质，相当于抽走了电池里的“汽油”，即便发生严重意外，理想状态下固态电池也只会缓慢冒烟，而不是爆燃。这也就是本征安全。
二是续航里程有望达1500公里以上。
固态电解质能一定程度镇住活泼的金属锂负极，金属锂理论容量是石墨的十倍，能量密度有望突破500-600Wh/kg，而能量密度与续航能力直接挂钩。
图说：液态/半固态/固态电池对比
惊艳表现背后是高门槛技术。固态电池要落地，面前还横亘着两座大山：
一是固态电解质和正负极“硬碰硬”接触的问题。
固态电解质无法像液态那样无缝浸润，这将导致锂离子传输阻力增大。也就是业内说的固-固界面接触难题。
二是锂枝晶带来短路风险。
当追求超高能量密度而使用锂金属负极时，充电过程中，锂离子容易堆积成树枝状的“锂枝晶”。它锋利如针，仍可能刺穿固态电解质，导致电池短路。
图说：锂枝晶刺穿电解质导致短路
正是尚未解决的难题，固态电池成为了电池行业的圣杯——耀眼但距离遥远。
反观半固态电池，它没有和硬骨头死磕，而是选择了更务实的路径：
一方面，它并未纠结“硬碰硬”接触难题，而是保留相当比例的液态电解质，利用液体的润湿性大幅改善接触面，保障电池性能。当然，由于有液体，代价是电池并未从根源杜绝起火。
另一方面，负极也不强求金属锂，采用硅碳复合材料保障安全。
代价是能量密度不如固态电池，续航能力较液态电池提升有限。例如，卫蓝新能源交付给蔚来的半固态电池，就是在石墨负极中掺入了硅。
一句话总结：半固态电池本质上是液态电池的改良版，而非固态电池的中途站。将半固态电池理解为固态电池的平替或前奏，是认知偏差。
化学原理和技术路径的差异，这也就直接影响了产业化成本。
固态电池产线需要另起炉灶。由于需要使用全新的硫化物、氧化物等固态电解质材料，生产流程几乎要推倒重来，适配干法电极、叠片、等静压等全新工艺。
海目星激光董事长赵盛宇在一次采访中表示，固态产线单GWh投资预计将攀升至2.5亿元至3亿元，相较于液态电池产线投资翻倍。
图说：液态/半固态/全固态电池生产工序及设备对比
反观半固态电池则可沿用原液态电池产线。蜂巢能源近期宣传自己的半固态电池可100%兼容现有液态电池产线，无需新增设备投入。
两者从实验室走向应用的难度，完全不在一个量级，中间隔着技术与成本鸿沟。
然而，当产品进入充满续航与安全焦虑的现实市场时，这条本应清晰的分界线，却因半固态电池头顶“固态”光环，在营销话术中被模糊了。
02
营销止痛药
当清晰的技术分界线，遇上消费者深刻的安全与续航焦虑，一场关于命名的话术博弈便开始了。
2025年，上汽MG4以“全球首款量产半固态电池”和“电池自燃赔新车”的承诺引发轰动。但细看其180Wh/kg的能量密度和530公里的续航，这更像是一次对成熟技术的迭代，而非颠覆性突破。
图源：汽车之家
更早的2024年，上汽智己L6宣传的“第一代光年固态电池”，被业内普遍认为仍是半固态方案。此举直接引来了同行炮轰，腾势汽车CEO赵长江在微博直言：“这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏！”
图源：新浪微博、知乎
除了上述的半固态、超快充固态，市场还有准固态的说法，与根正苗红的固态电池沾不上边。但似乎只要顶着“固态”头衔，就能获得一批用户。
市场变形底层原因是消费者长久以来的焦虑。
首先是安全焦虑。
尽管车厂和电池厂高喊“针刺不起火”、电池缺陷率达到PPB级别（十亿分之一），起火事故仍有发生。从汽车巨头到造车新势力，无一幸免。
续航焦虑同样挥之不去。
尽管增程车开始向“小油箱大电池”演进，换电站与超充桩也日益普及，消费者对纯电里程的期待却持续攀升，彻底摆脱里程焦虑的诉求迫切。
此时，凭借理论上绝对安全以及超千公里续航，固态电池被推上神坛，成为用户理想化投射靶子。以至于任何与之沾边的概念，都能转变为商家给消费者画的大饼。
“固态”二字，逐渐从技术目标，演变为营销术语。常见的误导方式有两类：
一是概念模糊化。
将电解质含量从5%-20%不等、技术方案各异的电池，统一冠以半固态之名推向市场，有意模糊其与固态电池的根本差异，让消费者误以为颠覆性突破已经到来。
二是拼接式宣传。
将实验室数据与量产车实际表现混为一谈，再套上半固态标签进行传播。通过话术拼接，将遥远的未来潜力，夸大成已经落地的当下优势。
剥离营销滤镜，半固态电池作为一项务实的技术改进，其价值不应被忽视。
根据市场已发布的半固态电池信息，安全上，部分产品通过10mm钢针穿刺试验，安全性确有提升；通过搭配硅碳负极，能量密度也可向300-400Wh/kg迈进，续航里程相应提升；此外，由于能兼容现有产线，也是一条稳健的改良路径。
03
结语
当前，游戏规则正在被厘清。2025年底，固态电池相关标准发布（将于今年7月正式实施）。
该标准以液态电解质含量为标尺，将液态电解质含量极低（失重率0.5%以下）的，称为“固态电池”；电解质既含固体又含液体的，应准确称为 “混合固液电池”（即半固态电池）。
图说：新国标中固态电池判定方法
当概念标签褪去，竞争的底色才会真正浮现：那将是材料、工艺与成本的硬核较量，再无取巧余地。
这条路没有神话，只有笨功夫。只有那些在潮水退去前就潜心打磨每一处细节的实干者，才可能抵达真正的彼岸。
参考资料：
【1】《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》（征求意见稿）
【2】电池争夺战来了，中国新闻周刊
【3】机构：全固态电池GWh级产线建设潮或将在2027年展开，证券时报网
【4】固态电池跟踪报告：中试关键期，产业链迎机遇，东莞证券
【5】独家丨蜂巢能源杨红新：公司半固态电池BOM成本只增加1%，电池中国
【6】固态电池展望：理想照进现实，太平洋证券
【7】16家固态电池企业技术路线与最新进展，鑫锣
【8】电力设备新能源行业点评：固态产业应用加速推进，国信证券
【9】固态与半固态“双线”并行，破局更优解，中国汽车报
【10】上汽集团：今年将在不同品牌逐步推出搭载半固态电池的量产车型，界面新闻
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