来源：市场资讯
（来源：汽车马力）
有朋自远方来，不亦乐乎。
上周，美国总统特朗普来华，全球瞩目。上门做客，带点伴手礼，这是人之常情。国内汽车产业人士最为关心莫过于：美国市场会否对中国新能源汽车大开“绿灯”？
假如用一句话来描述他们的内心独白，较大可能会是：不指望全面放开，能够对标加拿大，给一定数量的“配额”，就已足够。
这一侧写的逻辑只有一个，即完成换道超车的中国车企不打算在美国车市挣钱，至少短时间内如此。他们需要的是“登陆美国市场”这一事实——或者说标签，为接下来“全球化”“高端化”打开通路。
01.
那么，大统领和他的漂亮国愿意吗？
坦白讲，可能性极低。实在是“汽车”太重要，不敢赌。美国制造业要做到实质性回流，“汽车”首当其冲。
要安福特、通用等美国本土车企的心，一劳永逸的办法是双管齐下，“剿灭”所有竞争对手。一方面将登堂入室的日系车、韩系车和德系车从屋内驱逐出去，另一方面继续将中系车拦在门外。
以利益为准绳，只要利润超过一定阈值，没有什么事情是商人不敢做的。能够倒逼大统领的，便是利益。
汽车供应链长，“赶尽杀绝”动静太大，伤筋动骨。反其道而行之，有限度地将新竞争对手放进来，稳坐钓鱼台，坐山观虎斗，收获渔翁之利……是名利双收的选择。
5月14日，在公共场合下，雷军主动走到马斯克身边，与他合影。当时，已经是美国深夜2-3点，马斯克顶着时差带来的强烈困意，配合地摆出wink表情。
表面上看，雷军是在“追星”，实则是意有所指。否则，无法解释现场那么多人、那么多合影，为何是他们两人“出圈”？更为关键的是，不同场合下，雷军与马斯克合过影，不缺这一次、这一张。
硬要给出一个理由，是双方接下来有可能在美国市场“相遇”。而马斯克和雷军两人对此心知肚明。
02.
除了小米，“先锋军”还有谁？
有媒体预测，美国车市大门只会打开一条缝，允许一小撮人进来，小米和比亚迪是唯二获颁“通行证”的中国车企。
这不是大国该有的格局与气魄。更合乎逻辑的推断是，美国车市要么保持现有局面，要么面向所有中国车企敞开大门。只有放更多的鲶鱼进来，才能在最短时间内将水搅浑。
退一万步，真需要“指定”对象，也有更多、更好的选择。在智驾领域，最厉害是华为，其次是Momenta，再不济也得是小鹏，而非小米。而在“电池”领域，中国市场拥有不下百款搭载宁德时代电池的车型，它们在“电动化”上的表现对齐比亚迪刀片电池。假如对造车新势力情有独钟，那还有蔚小理和零跑。
不对入场人数做限制，不妨碍对进场后的行为提出要求。比如，单车售价不能低于3万美元；又比如，总数量不超过50万辆；还比如，三年内在当地建立研发中心和生产基地。
在美国市场，丰田和大众都被刻意针对过。大众确实在尾气排放上造假，但丰田“刹车门”最后被证明子虚乌有。先行者尚且如此如履薄冰，后来者要做好“当地挣钱，当地花”“脱几层皮”的准备。
将视线拉远，全球化是浩浩荡荡的历史进程，也是先进生产力的具象化。要成为类似“丰田”“大众”“现代起亚”的世界级车企，中国车企必须同时在中国、美国、欧洲三大市场有所建树。
中国是大本营，欧洲正在去，中国车企就差“美国”最后一块拼图。前些年是特殊情况，不能去。一旦能去，不能以“亏损”为由，而选择不去。为了将来“不后悔”，不管多难，都要试试。
03.
以“大”为王，试水“二手车”
作为全球仅次于中国的第二大汽车市场，美国车市值得中国车企登陆、扎根、拼搏、成长。必须指出，在美国卖车，绝非轻而易举的“淘金”之旅，而是一场前所未有的“冒险”。
有没有能够起到事半功倍的小窍门？前段时间，马力姐在美国待了20多天：一路都在开（吃），有两点小感想、新视角，在这里分享出来，希望能够“抛砖引玉”。
先说“大”。不要以你我的审美，代入到美国老百姓身上。他们对“大”的需求，整整高出一个量级。在美国逗留期间，马力姐租赁了一辆道奇“公羊”长途自驾。结果是感觉每天都在上下楼梯，每次都是坐在二楼开车。
千万不要认为“5米”车长可以在美国“笑傲江湖”，到了之后，才会发现满街都是“大车”，尤其是皮卡。
美国对“大”的理解也与你我不同。不是为了坐得舒服，又或者打造所谓的“第二生活空间”。他们认为，“大”是汽车作为交通工具应有的基本素养。硬要较劲“大会造成浪费”，他们会耸耸肩说，或许你是对的，“但这里是美国”“我们需要装各种各样的大家伙，比如割草机”。
美国消费者并不排斥“智能化”和“电动化”。相反，他们乐见其成，愿意尝鲜。只不过，不能以降低车身尺寸为代价。这是有证据的，国内甚少看到特斯拉Cybertrcuk，美国加州满大街都是。
再说“二手车”。在美国，“二手车”是比“新车”更庞大的市场。买辆二手车代步，不仅是许多赴美读书年轻人的首选，也是美国大部分工薪阶层的习惯。
在美国市场做品牌营销，在“二手车”市场声名鹊起，比“新车”市场一鸣惊人更重要。以丰田本田为代表，日系车能在美国站稳脚跟，除了性价比和油耗低之外，就是保值率高。
美国消费者对“二手车”包容度要高于“新车”。遇到问题，会自己想办法解决，而非找主机厂麻烦，这无形中降低了主机厂的负担。
早些年，有不少美式全尺寸车型以“平行进口”的方式，在国内销售——比全新车型售价低约三分之一。如何做到？简而言之，先在美国上牌，再以“个人”和“二手车”名义进行通关，以降低税费。既然以前“进口”可以跑通，现在“出口”是不是也能做到？
马力姐侧面了解到，已经有不少“个体户”打算尝试，并为此做好各项前期准备。他们原话是这么说的：只要政策允许，他们第一时间冲。
站在车企角度，将车先卖给个人，再以“二手车”方式进入美国汽车流通领域，或有意外惊喜。
一是速度快，不需要数年，可能数月就能“空降”到当地市场。二是起到“彩排”效果，为“新车”正式开售做前期铺垫，通过销售实战，知悉当地消费者的喜好。前提是拥有一颗“大心脏”，实在是外界对此评价过于严苛，说是“黑暗艺术”“灰色操作”都算客气的了。
立足长远，更可以无视口诛笔伐。多年以后，没有人会记得你是以什么样的方式登陆美国市场，但如果始终在门口徘徊，将以笑料的方式成为人们茶余饭后的谈资。
登陆美国车市，态度要端正，放下傲娇，保持谦逊，以追赶者的姿态向先行者学习。相互接触，从小做起，了解、学习、熟悉，进而融入。这需要久久为功的韧性，也需要主动作为。假如有可能，将“产品出海+技术出海+生态出海”讲清楚、讲透、讲出气势，并公布一份满足美国产经界期待的投资计划。
今年前四个月，中国汽车累计出海超310万辆，同比增幅约为50%。其中，4月份出口达93.9万辆，距离“单月出口超百万辆”仅有一步之遥。中国汽车工业协会对2026年出口保持乐观态度，预计出口规模将持续扩大。
5月13日，中国汽车工业协会专务副秘书长何毅在2026中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，2026年，中国汽车出口有望突破1000万辆——比今年初预测的800万辆，高出200万辆。
形势如此之好，以至于中国汽车主机厂所面临的挑战，早已不再是规模、盈利、加速度与竞争力，而是拿下欧洲和美国两大汽车市场。
要登陆一个成熟的市场，捅破那层窗户纸的过程往往是最难的。丰田、本田真正在北美市场跃升为主流车企，是借助第一次中东石油危机的历史机遇实现的。
现在回看，中国汽车出海从0到100万辆，用了25年；从100万辆到200万辆，用了约16年。200万辆之后，一年向上跃升2-3台阶，直到2025年触碰“700万辆+”的高度。上述，还没算上美国车市的贡献。
多次参加北美车展，在美国成立设计研发机构，制定详细的研产供销计划……不止一家车企无比接近美国市场。只是受限于环境等原因，不得不在2020年前后按下暂停键。世易时移，“不可能”已经变成过去式，以往的投入变成了高起点。抢滩美国车市，这或将是中国汽车出海接下来最恢宏的叙事。
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