南京北站东建全国最复杂公铁立交六层超级枢纽“螺蛳壳里做道场”|公铁|江北|螺蛳壳|铁路|高铁时代

在南京江北新区，南京北站建设如火如荼，作为其H型快速路网的核心枢纽，林场立交正加速崛起。这座集高铁、普铁、快速路、地面主干路于一体的六层立体立交，因8条铁路线、30处公铁交叉节点（11处上跨、19处下穿）的超高复杂度，被公认为全国最复杂公铁立交工程。它与南京北站有望于2027年底同步通车，为江北新区高质量发展注入强劲动能。

极限“叠加挑战”

复杂度全国罕见

记者昨天在林场立交施工现场看到，大型桥墩林立，箱梁浇筑有序推进，各项节点稳步达标。林场立交坐落于南京北站东侧、朱家山河西岸，是北站枢纽经济区H型快速路网关键节点，串联浦六路与北站快速路，地处区域交通咽喉。南京北站综合集疏运体系规划布局“一横两纵”H型快速路骨架，涵盖西快线（宁连高速公路集散道和纬三路西延）、中横线（北站快速路）、东快线（浦六路）三条快速路，而林场立交正是东快线与中横线这两条核心通道的交汇点。其辐射范围覆盖全域：向南衔接建宁西路过江通道，直达江北核心区与江南主城；向西辐射滁州及区域高速网；向北通达六合、马鞍机场；向东串联江北大道浦泗立交，全方位打通北站对外通道。

“林场立交是整个南京北站综合交通枢纽集疏运体系规划的关键一环，直接决定北站‘大动脉’能否高效畅通。”北站快速路道路设计负责人谌偲翔介绍，项目整体为自上而下六层结构，第一层为宁淮京沪联络线上下行、林场立交SW匝道，第二层为北站快速路南北线、上元门过江通道，第三层为改建宁启线上行、林场立交相关匝道，第四层为改建宁启线下行、京沪客线、北沿江高铁及浦六路主线，第五层为改建京沪货线、铁路折返线、片区地面道路，第六层为下穿京沪货线地面道路U型槽。主线、立交匝道及地面道路共存在11处上跨铁路节点和19处下穿铁路节点，且多为小交角斜交。此外，还存在主线、地面道路与铁路并行等情形，涉铁节点复杂程度国内罕见。

快速路交通呈“一横两纵”总体布置。其中，中横线的北站快速路创新采用长隧道下穿北站站房的设计，为国内首创，节省下大量用地；以南北分幅形式延伸，高效利用站区光谷空间，打造公铁融合新范式。立交整体采用组合立交形式，对接江南主城交通，主要流向采用迂回定向匝道连接形式，次要流向部分采用苜蓿叶匝道形式，科学匹配不同流量需求。

正因为“螺蛳壳里做道场”，立交桥层层“嵌套”，未来从江南开车到南京北站，甚至可以看到平行方向上元门过江通道中驶来的高铁列车，最近处仅有20米。

“林场立交是北站片区市政工程诸多项目中最复杂的节点，难点集中在场地条件，主要是公铁交叉和朱家山河河道边坡影响方面。”北站快速路桥梁设计负责人孔令刚表示，项目涉及8条铁路、30处公铁交叉，远超常规市政道路与铁路交叉次数，安全防护是工程中的重中之重。项目团队自2021年进场至2025年完成施工图设计，前后历时5年，核心就聚焦在与铁路的交叉关系、交叉条件、安全防护及公铁运营保障措施等方面；严防车辆坠落、抛物坠物等风险。

直面地形挑战

匠心选址破局

林场立交选址于朱家山河西岸，是基于南京北站综合交通枢纽集疏运体系规划，多方权衡、综合考量后的结果。谌偲翔介绍，项目团队结合周边南汽工厂既有用地及扩产计划、朱家山河、铁路疏解区穿越等多重控制因素，按照安全、适用、经济和高效集约用地的原则，经多方面比选与多轮评审，最终确定了整体立交方案。

围绕涉铁节点保障市政道路上行驶车辆及铁路运营安全的核心主题，项目团队在工程中采取了系统性的应对措施。孔令刚介绍，例如，提高桥梁关键构件承载能力与结构体系冗余配置，保证结构安全；跨高速铁路及城际铁路路段设置内侧HA级、外侧SS级的双层防撞护栏，跨国铁Ⅰ级铁路路段设置单层HA级防撞护栏，同时进行了加高设计，防止车辆意外碰撞翻滚坠落；铁路并行段设置防护屏，防止火车头灯对驾驶员的眩光影响；下穿铁路处设置限高架，防止超高车辆撞击影响铁路运营安全；设置全路段禁危化品车辆、大型货车通行的限行、限速、限载等交通设施及24小时监控和违法抓拍系统，从源头上尽可能规避重大安全风险。

围绕立交大部分坐落于朱家山河C形凸坡，边坡稳定性差、桥墩高度大（桥面距河道坡面最大高差约40米）这一主题，工程团队结合边坡稳定性验算和专项科研分析，通过在坡顶与二级平台分别设置两道抗滑桩，桥墩承台基坑围护和抗滑隔离桩兼顾，加强桥墩桩基及立柱结构等措施，构建多级支挡保障体系，保证施工及运营中河岸边坡的稳定及桥梁结构安全。

工程实施过程中，需要通过紧密的施工协调、精密的工序编排、高效的施工组织、严格的工程管理，确保市政道路与铁路工程同步实施、同步投用，避免改建铁路通车后上跨铁路节点临营施工的不利建设条件。