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出品： 电动星球
作者：木俞
今晚，小米 YU7 系列迎来了车系中的顶级车型——YU7 GT。
这是小米汽车里第一款带有「GT」后缀的量产车，在发布会之前，YU7 GT 刷新了纽北 SUV 圈速全新纪录——7 分 34 秒 931，比此前的纪录保持着奥迪 RS Q8 Performance 快了 1.767 秒，这个成绩由小米首席测试车手任周灿完成。
除此之外，一同登台的还有一款「真·标准版」YU7，更换容量更小的（73kWh）磷酸铁锂电池包，其它配置不变，价格上进一步下下探，正式售价为 23.35 万元，起售价比 Model Y （ 参数 丨 图片 ） 更低 3 万元。
让我们看回 YU7 GT。
去年，小米汽车也是通过「先刷圈、再卖车」的方式，用 SU7 Ultra 原型车刷新纽北四门车圈速纪录，为量产版车型定调。
如今，小米汽车也用同样的方式，用纽北赛道圈速和背后的「项目天团」，为 YU7 GT 做实力背书。
而在专业车手 Vincent Radermecker 亲自驾驶，以及专业赛道套件的加持下，小米 YU7 GT 以 7 分 22 秒 755，再次刷新纽北赛道 SUV 圈速新纪录，号称「纽北史上最速 SUV」。
而这么一款有着「最速」之称的车型，小米官方定价为 38.99 万元。同为车系的顶端车型，YU7 GT 的定价，相比 SU7 Ultra 要更加保守。
算上所有选装配置，以及首销期权益，大满配价格为 42.99 万元。
定位上，雷军也强调，这是为「时代精英」打造的「纯血 GT」。
为什么不叫「YU7 Ultra」？雷军此前回应，YU7 GT 的定位与 SU7 Ultra是截然不同的两个方向，前者定位「适合长途旅行的跑车级 SUV」，兼顾高性能、豪华舒适和长续航。
由此来看，YU7 GT 不仅是小米再一次冲击高性能市场，更要凭借「GT」级别的性能，和豪华旅行的高端定调，面向比 SU7 Ultra 更庞大的受众面。
那么，这场发布会里，雷军描绘了一款怎么样的 GT 车型？
我们马上了解一下。
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「纯血」GT
传统燃油车时代，GT 的定位往往是「高性能豪华车」。
既然雷军称 YU7 GT 为「纯血GT」，其底盘和动力，必然是支撑其刷新纽北 SUV 圈速纪录的主角。
该车没有像 SU7 Ultra 一样采用极端的三电机布局，而是沿用常见的前后双电机四驱。
其中后电机是这次的重点——来自小米的全新电机 V8s EVO，转速高达 28000rpm，功率提升 5.9%；CLTC 续航提升 6.4km。
前后两台电机加起来，小米YU7 GT 的马力达到 1003Ps，最高时速为 300km/h，百公里加速为 2.92 秒。
作为对比，上一任纽北 SUV 圈速纪录保持者奥迪 RS Q8 Performance，配备 4.0T V8 双涡轮增压发动机+48V 轻混系统，马力为 640Ps。YU7 GT 以近两倍的马力输出，落在远低于后者的价格带上。
底盘方面，YU7 GT 搭载「小米蛟龙底盘大师版」，配备双阀 CDC 连续阻尼可变减震器、闭式双腔空气弹簧，以及 eLSD 电子限滑差速器，号称可以做到毫秒级智能限制左右轮速差，确保赛道性能和日常行驶的舒适性。
此外还有大尺寸碳陶瓷制动盘、Akebono 前六后四（活塞）制动卡钳，以及前 265mm 后 295mm 的鸳鸯胎组合，号称 180-0km/h 连续 10 次制动不衰减，最短制动距离为 32.9m。
雷军在北京车展上官宣 YU7 GT 时还表示，这套底盘拥有「德味调校」。
这样的底气，或源自小米去年在德国慕尼黑设立的欧洲研发中心，其负责人是前宝马 M 部门的技术总监 Rudolf Dittrich。
YU7 GT 的动力电池依旧来自宁德时代，是一块 101.7kWh 容量的三元锂电池，得益于能量传递效率的优化，YU7 GT 的 CLTC 续航里程比专注赛道的 SU7 Ultra 长了 75km，来到 705km。
在前电机脱开模式下，其 CLTC 续航里程还能增加 20km。
动力有了，底盘配置也足够了，为了更稳定的高速姿态，小米还为 YU7 GT 的前后，各安装了一套空气动力套件，还包含一套可实时调整气流的尾部主动扩散器。
加上 GT 版本专属的 21 英寸锻造轮圈、24K 金碳纤维车标、2.3m² 的 Alcantara 覆盖、红色安全带、宽体套件，足以凸显 YU7 GT 在 YU7 家族中的高性能地位。
不减分的智能
不同于专注赛道竞技的车型，GT 车型在产品定义上更加「均衡」。
高性能之余，小米YU7 GT 的智能座舱并未因此减分。
YU7 GT 延续了小米 YU7 系列的智能硬件体系，包含 700TOPS 的 Thor-U 智能辅助驾驶芯片、激光雷达和 4D 毫米波雷达等，支持 Xiaomi HAD 高阶智能辅助驾驶方案，包括 HNOA 高快领航辅助、CNOA 城市领航辅助、智能泊车等。
座舱智能部分，YU7 GT 配备高通骁龙 8 Gen3 处理器，支持超级小爱、车外语音等，几乎相当于将 YU7 系列的方案「平移」了过来。
值得一提的是，早在今年 2 月份的 OTA 推送中，城市领航辅助功能解锁里程门槛，从原来的 1000km 降至 300km。
车内座舱，除了大面积软包覆盖，全车舒适性和静谧性配置也没落下。
YU7 GT 全车四个座位标配座椅按摩，以及小米「超静谧座舱」，包含前后门、前风挡、三角窗的静音 PVB 玻璃，以及 30+ 处关键位置的隔音材料升级。
官方也提供了更极致的选择空间，可选「豪华运动座椅」，雷军表示，考虑到驾驶体验，运动豪华座椅在舒适性上，略逊于标配的座椅配置。
这些配置可以在日常驾驶的场景中，提供更为理想的舒适体验，也是 YU7 GT 与「Ultra」车型不同的地方。
从尽量保留 YU7 系列的舒适性配置来看，YU7 GT 的均衡定位已经十分清晰。配合不到 40 万元的门槛来看，YU7 GT 的销量预期，或比 SU7 Ultra更高。
那么，这么一款车，能让小米汽车在豪华 GT 市场留下自己的印记吗？
重新出发
YU7 GT 并不是小米汽车第一次冲击高性能市场。
2025 年 2 月，小米 SU7 Ultra 以 52.99 万元的起售价切入高性能市场，上市后 2 小时大定破万，3 月-8 月销量稳定在 2000-3000 台，累计交付达 1.5 万台，提前完成雷军「年销 1 万台」的初期目标。
然而，碳纤维双风道前舱盖和 OTA 限制马力两场风波集中爆发，小米 SU7 Ultra 遭遇上市以来最大的舆论危机。9 月份，其月销量降至 488 台，到 12 月仅有 45 台。
虽然小米 SU7 Ultra 出色完成了雷军的销量预期，但这两场舆论风波说明，50 万以上高性能车的市场，用户对厂商的兑现态度更加敏感。
对于本就携带庞大流量的汽车品牌而言，这些「裂隙」会被外界用放大镜来审视。
而 YU7 GT，恰好站在这样的背景之上。
它的定位并没有前辈那样极致，而是在高性能、舒适度、实用性之间取得平衡，更符合「伟大旅行」的调性。同时也意味着，其要面对比 SU7 Ultra 更庞大的群体。
亮眼的赛道成绩和突出的售价，让 SU7 Ultra 在前期获得前期的销量成果。YU7 GT 要做的，则是在前辈的经验之上，成为一台更「安全」的产品，还肩负着赢回市场信心的艰巨任务。
那么，有了这样的前车之鉴，小米 YU7 GT 能否在 GT 市场留下自己的名字？
（完）
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