AI内核+揽胜外壳+性价比=小鹏GX爆款密码？
文｜园 长
编｜陈梅希
上市之前，小鹏为GX的高端质感进行了层层铺垫：预售价接近40万，卖出小鹏史上最高价；何小鹏邀请了他的朋友圈助阵试驾，包括58同城姚劲波、微博王高飞、百川智能王小川、360周鸿祎等一众大佬。
“鹏友圈”人脉广
但在5月20日的上市发布会上，何小鹏揭晓了一个相当炸裂的价格，最低26.98万元，相比同行在发布会上降低预售价2-3万元的做法，小鹏GX相比此前接近40万的预售价，来了一次10万级别的大跳水，甚至比大型SUV小鹏G9顶配还便宜。
随后，小鹏公布了GX一小时大定破2万台的销量，股价也在价格发布之后提振超8%。在性价比的舒适区里，用30万左右的“8系”价格，挑战友商们50万车型的“9系”配置：比如最近风靡自主品牌的线控转向技术，拥有相似配置的蔚来ES9、理想L9 Livis、问界M9等等车型卖到了45万以上，但小鹏GX把线控转向放到了售价35万的Ultra旗舰版上，足足便宜了10万元。
刺猬公社现场拍摄
新车型虽然在定价上走了老路，但市场反应还是证明，用户始终都会为足够有诚意的价格买单。
不过，如此看重性价比的一款旗舰，要如何扛起小鹏重回高端的大旗呢？
AI立大功，旗舰车也能打出性价比
相比同样价位的车型，小鹏最大的优势是智能化。得益于芯片自研的优势，告别了对英伟达等供应商的依赖，成本大幅降低，可以敞开了给用户提供算力。
售价30.98万元的Ultra车型，就已经自带3颗图灵AI芯片，算力高达2250Tops。放眼整个行业，算力达2000Tops以上的车型，往往售价都在50万元以上。
20万元的“算力差价”背后，代表用户可以花更少的钱，获得更丝滑的智能辅助驾驶体验。实际上，比Ultra版本便宜2万元、少了一颗芯片的Ultra SE版本，就已经可以支持第二代VLA智能驾驶系统。
在小鹏GX上市之后，第二代VLA智能驾驶系统也迎来了一次升级，新增园区和地下车库场景的无导航漫游、全场景原地起步。对于纯视觉智能驾驶系统来说，这是一次颇具里程碑意义的能力升级。
小鹏在GX上市发布会同时公布，第二代VLA大模型推送首月，辅助驾驶里程占比首次突破50%，在行业里，这种“AI比人开得多”的情况还是第一次。
从这个数据可以看出，小鹏VLA的智能驾驶能力经过了用户的验证。当前的智能辅助驾驶虽然已经逐渐普及，但用户的使用习惯还在逐渐建立中。一套智能驾驶系统的里程占比能够突破50%，表明用户对于其表现还是相当满意的。
这也证明了小鹏第二代VLA纯视觉的可靠性，在自研高算力芯片、底层模型能力的支持下，不必依赖激光雷达，就可以实现全场景下的智能辅助驾驶。
“激光雷达是个好东西，但（家用）汽车不需要它了。”在GX上市之后，何小鹏向媒体给出了一个直接判断。
相比其他品牌的“9系”全尺寸SUV，为了实现全向无死角的感知能力，在智能驾驶硬件方面往往选择搭载多达4颗激光雷达。且不论实际效果如何，多激光雷达方案无疑拉高了智能驾驶系统的硬件成本。
采用纯视觉方案的小鹏GX，成了当前主流自主品牌中唯一不使用激光雷达方案的旗舰车型。差异化的技术路线，是小鹏GX把顶配车型价格压到35万左右的重要原因。
当前，小鹏的主要在售车型已经全部转向了纯视觉VLA智能驾驶系统，成了特斯拉之外，全球唯一一家只采用纯视觉方案的汽车品牌。
极致的性价比，来自小鹏的持续投入的智能化能力长板。它不仅仅是小鹏的卖点，更是其降低成本的源头。
卖爆之后，如何跨过“新车效应死亡谷”？
凭借在旗舰SUV中的极致性价比，上市之后1小时，GX大卖超过2万台，小鹏终于在30万左右的价位，拥有了一个爆款车型。
把一款售价30万左右的新车卖爆，这是小鹏从未有过的销量业绩，也是2025年以来，小鹏第一次拿出了一个销量爆款——整个2025年，从新P7到G7，小鹏的多款新车都处于叫好不叫座的状态：首月销量还不错，但此后销量一路下滑，全年下来月销4000台左右，远远不能支撑起小鹏在中高端市场的地位。
用最近车圈“行话”来说，这就叫“新车效应死亡谷”：刚发布的第一个月是高光时刻，订单接到手软，但后续乏力，高开低走。
一旦新车的热销窗口期被压缩到两个月、一个月，不仅会让汽车品牌的研发和营销投入打水漂，还让整条供应链在订单的骤然增减之间持续承压，更让消费者因为过于频繁的硬件配置迭代“入手即过时”，陷入三输的局面。
一款车型陷入“死亡谷”的原因是多样的，有的是产品定位不够清晰，有的是价格诚意不足，也有外部竞争激烈的多重因素。
刚刚成为爆款的小鹏GX，在产品定位上就有意提前规划，趁早“避坑”。
比如，提前规划了纯电和超级增程两种动力模式，且采用增程纯电同价、甚至纯电车型价格更低的策略，为用户提供更多能源形式选择，以适应家庭用户的需求，同时也没有让商品SKU变得过于复杂化。
对于服务家庭场景的中大型SUV来说，可油可电的补能方式经过了市场的充分验证。小鹏GX上市之后，何小鹏透露新车订单中接近一半的用户选择了增程车型。这次，小鹏正是采用了增程和纯电同价、同时发布的策略，才让GX没有止步于纯电圈层。
产品定义上，小鹏GX的特点也比去年的G7和更早之前的G9更加鲜明，突出了为家庭服务的属性。
比如空间方面，能在乘坐6人的同时，让副驾和二三排做到同样舒适，放下6个24寸行李箱；全系标配空气悬架，即使入门版的车型在智能驾驶上有所保留，但一样能享受和高配车型一样的平稳驾乘体验。
引起争议的“大湾区揽胜”外观，在一定程度上也是拥抱大众审美的结果。类似新P7那样充满原创设计感的激进运动外观，注定不会出现在GX这款针对家庭用户的车型上。
各个自主品牌的8系、9系SUV集体选择“致敬”揽胜、库里南，用户虽然嘴上嫌弃没有原创设计，但钱包却很诚实地为了又大又尊的气场买单。对于小鹏GX来说，“像揽胜”虽然在原创设计上不好听，但符合用户对于一款大六座全尺寸SUV的想象。
在各个层面上主动避坑，让小鹏GX对比30万级同价位的车型具有了足够的产品力，依托自研芯片、VLA大模型等技术，在智能化水平上的长板相当突出，同时在外观和产品定义上没有明显短板，有希望打破小鹏在2025年的“新车死亡谷”魔咒，延长新车的热销周期。
尾声
作为小鹏当前售价最贵的旗舰SUV车型，也是小鹏重回高端车型的破局之作，它可以有性价比，但这种性价比不是通过简单的堆砌尺寸和科技配置，而是产品力与品牌力的复合优势。
因为，小鹏GX踏入的是一个无法通过极致性价比包打天下的市场。
从总量上看，2026年全年将有接近40款大六座SUV上新，每个都是主打家庭用车场景，都有着5米长2米宽3米轴距的超大尺寸，续航600-700公里、5C超充、空气悬挂、冰箱彩电沙发、L2级智能辅助驾驶已经成为标配，不仅产品同质化严重，市场供给的增长速度也远超用户的需求。
若论性价比，零跑、比亚迪等品牌依托强大的供应链，可以做到极致降本。所以，小鹏GX在当前看起来诚意满满，但同样的配置有可能在几个月之后被复制到更便宜的车型上，极致性价比标签并不牢固。
看品牌调性，近些年理想、问界的高端市场心智越来越稳，越是大车、贵车如理想L9、问界M9越能卖出溢价，而小鹏40%的销量是由10万级轿车Mona M03贡献的，品牌陷入了“平价走量”的困境，让销量均价难以突破20万。
所以，GX在当前的目标，不应当放在“销量担当+品牌向上”的既要又要，而要首先撕下“小鹏=平价+智能”标签：AI是小鹏最底层、最坚固的护城河，但小鹏也可以“尊”、可以豪华，在智能化的底色之上，同时具有豪华质感。
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