中韩航线第一居然不是中国航司？大韩航空刚签了个重磅协议，要彻底吃掉韩亚航空，2026年底就成东北亚航空巨无霸！这场持续五年多的合并终于要落定，韩国航空业的双寡头时代彻底画上句号。
5月13日，大韩航空和韩亚航空分别开了董事会，全票通过合并协议，第二天就正式签字。按照协议，大韩航空会全盘接手韩亚的所有资产、负债、员工和权利义务。韩亚股东每持1股，能换0.27股大韩航空的普通股，合并后大韩的资本金会增加约1017亿韩元，差不多4.59亿元人民币。
到2026年12月17日，这场东北亚近年来最大的航空整合就彻底完成，韩亚航空会逐步退出市场，韩国航空业从此进入超级集团时代。
大韩航空回应说，合并后会在现有航权内尽量扩大运营规模，甚至增班。2026年1到4月，大韩的中韩航线客座率达到88%，比去年同期涨了11个百分点。
航班管家数据显示，2026年第20周（5月11日到17日），中国内地赴韩航班有1147班次，恢复到2019年的103%，已经连续九周稳居第一。更关键的是，在中韩航线承运量上，大韩航空已经超过东航，成了排名第一的航司，国内航司里东航、南航、春秋布局最密。
韩国航空业一直靠国际中转吃饭，尤其是中国、日本到北美的旅客。仁川机场是东北亚重要的中转门户，支持跨航站楼禁区捷运免入境中转，平均中转时间比中国主要枢纽还短。
大韩航空说，整合后会强化仁川机场的全球枢纽功能，拓展航线网络。中国民航专家韩涛指出，整合后大韩运力调配更灵活，仁川机场抢中转客流的能力会提升，北京、上海、广州这些中国核心枢纽可能会受影响。
韩涛给国内航司提了三个建议：
第一，强化枢纽中转能力，推广跨航司“无感中转”和“中转无忧”，把国际联程中转时间控制在5小时内，让中小城市旅客出国更方便。
第二，优化航线网络，在中韩、中日、东南亚加密航班，抓住中东战事导致的中东航司运力缺口，加大欧洲航线投放，合理布局二线城市国际航线。
第三，关注新市场，比如中亚的一带一路商务旅游需求，用好兰州、乌鲁木齐等西北枢纽，还有澳新的留学旅游探亲需求，用好广州、上海枢纽。
另外，合并后韩国航司内部价格战消失，票价可能稳中有升，比中国航司贵，价格敏感型旅客还是会选国内航司。
韩亚航空长期高负债，2025年营收虽然涨了9.1%到8.32万亿韩元，但营业利润降了52.3%，几乎腰斩。到2025年底，总负债达到12.43万亿韩元，占总资产比例超过90%。
这也是韩国政府引导整合的原因，2020年韩国产业银行给韩进集团（大韩航空母公司）8000亿韩元支持，说整合是“韩国航空业生存的唯一方式”。这场合并从2020年11月开始，2024年12月大韩已经拿到韩亚63.88%的股权。
大韩航空6月燃油附加费虽然下调，但还是比国内航司高：青岛大连短途航线从390元降到320元，上海北京中短途从530元降到435元，广州深圳中长途从750元降到610元，而国内航司800公里以下只要90元，以上170元。
业内估计，整合后大韩宽体机队超过100架，北美航线每周能飞150到200班，覆盖10多个城市，凭借五星服务和商务舱口碑，可能会抢走韩资企业高管这类对服务敏感的旅客。
这场航空整合不仅改变韩国市场，也给中韩航线带来新竞争。你觉得以后中韩机票会更贵吗？中国航司能守住自己的市场份额吗？评论区聊聊你的看法，觉得有用的话转发给经常坐飞机的朋友看看！
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