【洋流速递】
亚丁湾警报频传，劫案连发
5月23日，英国海上贸易行动办公室发出紧急预警：亚丁湾海域已收到来自多个不同渠道的报告，称该海域内出现性质恶劣的可疑活动。报告显示，已发生多起商船、货轮遭遇小型快艇形迹可疑地近距离逼近的险情，其中一艘配备有两台舷外发动机的大型快艇，船上同时携带有登船梯具与武器。
这并非孤立事件。早在5月22日，一艘在亚丁湾航行的油轮距也门索科特拉岛约98海里处遭一艘载有五人的小艇接近，船上武装安保团队被迫鸣枪示警，小艇才转向驶离。此次事件已是欧盟印度洋海事安全中心记录的一周内第三起可疑接近事件。就在该事件发生三天前，5月15日，一艘可疑高速快艇被报告已拦截了一艘渔船，船上人员携带AK 47步枪等武器。
更令人担忧的是，海盗的胃口远不止于骚扰。据联合海事信息中心通报，当前已有多艘商船处于海盗控制之下，被扣押在索马里海岸附近。4月21日，悬挂帕劳旗的油轮Honour 25在邦特兰附近约30海里处遭劫持，船上载有17名船员，其中10人为巴基斯坦籍。截至5月中旬，这批船员已被扣押近一个月。欧盟在该海域的安全行动证实，目前已有三艘商船及数艘传统小型船只遭海盗控制。资料显示，Honour 25轮装载约18000桶原油，17名船员来自亚洲多个国家。
5月2日，又一艘油轮Eureka在也门附近海域遭海盗控制。该轮当时正从阿联酋运输约2800吨柴油，海盗登船后立即将船只驶向索马里海岸。船上有8名埃及船员，被扣押后的生存状况极为恶劣。据家属透露，船员仅能获得少量食物和饮用水，长期处于武装人员监视之下。巴基斯坦籍船员家属也公开呼吁政府采取积极行动，据家属反映，船员生存环境极其恶劣，甚至被迫饮用船舱储水维持生命。被劫船员通过视频和音频向外界求救，称船上食物和药品已经耗尽，每天只供应一顿米饭，清洁饮用水也已用完，部分船员因饮用受污染的水而患病。
据国际海事局海盗报告中心的数据，2026年初至今，已记录六起疑似索马里海盗团伙作案事件，其中五起发生在索马里盆地区域，另一起发生在也门附近海域的亚丁湾水域。联合海事信息中心已将索马里近海海域安全威胁等级上调至严峻级别。
事实上，索马里海盗的回归早已有征兆。根据国际海事局今年一季度发布的报告，2026年第一季度全球共报告16起海盗及武装抢劫事件，远低于2025年同期的45起和2024年同期的33起——这曾是1991年以来海盗活动最低的一季度。然而进入4月之后，局势急转直下。仅在4月至5月的短短数周内，索马里海岸及附近海域就有至少五艘船只被劫持。自4月20日以来已有三艘商船遭劫持，目前仍处于海盗控制之下。历史数据显示，在2011年索马里海盗活动最猖獗的时期，全年共发生超过200起袭击事件，其中成功劫持船舶28艘，超600名船员被扣为人质。此后多年，多国开展联合海军护航行动，航运业也全面强化船舶自主安防举措，海盗作案频次大幅锐减，行业划定的印度洋高风险区也于2023年正式撤销。但2023年末至2024年初，索马里海盗活动再起的报告已开始浮现。2023年12月至2024年5月期间，共记录9起索马里海盗相关案件，其中包括4起船舶劫持案，2025年又记录了5起同类事件。如今，事态正在加速恶化。
根据最新发布的《海事行业安全威胁概览》，当前索马里海盗团伙装备精良，袭击多采用小型、快速的摩托艇实施，有时会从被劫持的渔船或独桅帆船等大型母船上投放。近年来记录到的海盗作案范围最远已延伸至索马里海岸外800海里海域，在海况条件适宜的情况下，其活动范围或将进一步向印度洋深处扩张。海盗团伙已证明其有能力登上干舷高度达10米甚至更高的船只。据分析人士指出，本周连续发生的多起劫船事件表明索马里海盗问题远未消失，当前正是海盗出来活动的黄金时期，他们利用被劫渔船作母船、配备火箭筒和自动武器，活动半径延伸至700至1000海里之外，这已不是零星骚扰，而是一场有组织、有准备的战术回归。
【棋局复盘】
护航真空与全球航运的连锁冲击
然而，在海盗活动持续升温、红海航道日益堵塞的背景下，一个令人不安的现象逐渐浮出水面：名义上在亚丁湾海域执行护航任务的欧洲、亚洲多国舰队，在接连不断的海盗袭击中近乎隐身。无论是在海盗发动袭击之前予以拦截，还是袭击之后进行追踪追剿，多国护航力量的表现都远未达到外界预期。
这一局面并非一日形成。分析人士指出，伊朗支持的胡塞武装在红海持续制造低成本、可否认、高冲击的军事威胁，迫使部分商船绕行更靠近索马里东南海岸的航线，客观上扩大了海盗袭击的目标密度；同时，国际海军主力被红海局势严重牵制，导致亚丁湾反海盗巡逻密度大幅下降，形成战略注意力与军事资源的双重转移，为海盗活动提供了现实窗口。正如哥本哈根大学海洋安全教授克里斯蒂安·布格所指出的，五点因素叠加在一起造就了邦特兰海盗网络得以利用的战术窗口——其中首要因素便是霍尔木兹海峡的事实性关闭。全球能源航路的中断迫使大量商船重新规划航线，而此时国际海军巡逻力量却因伊朗战争而大幅削弱。当西方国家的海军力量被优先部署在曼德海峡周边应对胡塞武装的导弹威胁时，印度洋一侧的海上交通量虽然增大，军事监控反而减弱，海盗由此获得了前所未有的活动空间。
更值得关注的是，当前海上安全形势的改善高度依赖外部护航力量介入而非区域国家自身安全能力的建设。有观点指出，索马里海盗事件此前被认为是得到了有效遏制，但当国际力量稍有松动或发生战略转移时，索马里自身零散、低效、碎片化的海上执法体系即刻暴露出治理真空。欧盟阿塔兰特行动尽管仍在运转——意大利海军少将于2026年2月20日接任该行动第52轮兵力指挥，西班牙护卫舰卡纳里亚斯号也已前往吉布提接替前一批执行任务，但其水域覆盖范围广大、舰艇数量有限，难以在整个西印度洋和亚丁湾形成全天候、全覆盖的反海盗防御网络。
在这样的安全环境下，亚丁湾商船航线之所以还能继续运营，很大程度上依赖于欧美海事保险公司在风险管控和承保定价方面的持续支撑。2026年3月3日，伦敦保险市场联合战争险委员会发布了新版战区清单JWLA 033号，将亚丁湾及红海南部水域与波斯湾、霍尔木兹海峡及阿曼湾相关水域整合为统一的除外水域，其东北边界外推至巴基斯坦65°E经线。这份清单的发布意味着原有的战争险保单面临失效风险，船东必须重新购买特别战争险。全球大多数租船合同、银行贷款协议和信用证条款中都明确要求船舶持有有效的战争险证明，没有这张保单，商船无法开航。在实际执行层面，多家国际保赔协会成员发出战争险撤销通知，原有战争险保障正式失效，新的战争险合同虽然可以购买，但保费大幅跳升、承保条件极为苛刻。联合战争险委员会的清单发布之后，部分战争险承保人已发出撤销原战争险预先报价的通知，更多承保人对进入除外区域的航次重新核定价率及条件，且附加费率及条件通常仅48小时内有效。有分析指出，对于一艘价值1亿美元的船舶而言，在亚丁湾及红海最危险区域的战争险费率可能达到船舶价值的1%甚至更高，单次通行就可能面临高达百万美元的保险成本。与霍尔木兹海峡航线面临的直接拒保情形相比，亚丁湾目前还能通过调高保费的方式维持航运，但一旦保险公司的风险评估模型进一步调整，亚丁湾航线被全面拒保或许只是时间问题。
相关专家认为，索马里海盗不是单纯意义上的犯罪组织，而是跨越多种非法经济的复合型网络。当国际海上巡逻力量因其他地缘冲突而被削弱，全球航运的注意力也被不断分散到新出现的热点地区时，海盗活动就会卷土重来。这正是2026年亚丁湾和索马里海域安全形势恶化的深层逻辑。国际社会曾经花费巨大代价建立起来的反海盗治理架构，正在经历一场无声且令人不安的侵蚀。
全球商船航行亚丁湾的艰难处境，并非单独的安全问题，而是整个国际航运体系在新一轮地缘冲突激化下的缩影。从霍尔木兹海峡到曼德海峡，从红海到亚丁湾，世界最重要的海上能源通道正在同时承受多重压力。海盗回归、护航隐身、保险涨价，这一串多米诺骨牌环环相扣，最终将成本层层加码到全球贸易链条末端的每一个消费者。亚丁湾上一艘艘孤独航行的商船，或许正无声宣告着一个时代的转折：我们曾经认为已经解决的问题，正在以更加复杂和难以应对的方式重新回来。
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