一个月前，东航新疆分公司揭牌成立，我跟提前过去进行筹备工作的朋友说：
建议抓紧开通乌鲁木齐到法兰克福。
（有图为证，有认真建议过）
最早有这想法是2024年，一位78岁的新疆老人独自一人先从乌鲁木齐飞上海，又从上海转机飞往欧洲。
这航班过程挺让人感动的，今天不赘述了。只是我当时就觉得，明明从乌鲁木齐往西飞就能进欧洲，他却要先往东横穿整个中国大陆再折回来，这并不应该。
据老人的家人解释说，老人不愿意坐外航，坚持要坐本国航司的航班。
所以作为中国西部如此重要的一个节点，乌鲁木齐一直缺一条能直接挺进欧洲腹地的核心航线。
倒不是没有国际，中亚、俄罗斯、中东、港澳，乌鲁木齐都有，但要说一脚跨进欧洲腹地的还真没有。
而法兰克福是欧洲少有的既是金融心脏，又是航空枢纽的城市，它的中转能力一直处在欧洲第一梯队，且中德之间的实务关系不一样——汽车、机械、化工、医药、新能源，每一项都是真金白银的来往。
当然最现实的是，对从乌鲁木齐出发的航班来说，法兰克福的位置正正好好。往西不用绕，落地直接进入德国工业带的腹心，再往欧洲各地分流，以汉莎在法兰的网络密度，几乎可以链接到每一个你想去的大大小小的城市。
新疆需要这样的口子，或许德国也需要。
就在前几天，南航宣布：
6月1日起，南航将开通广州—乌鲁木齐—法兰克福航线。
按官方公告，新航线由波音787-9宽体机执飞，每周一、周五各一班。
去程CZ6041，早上8点10分从广州起飞，13点10分到乌鲁木齐，15点15分再次推出，当地时间17点20分落地法兰克福；
回程CZ6042，当地时间19点20分从法兰克福起飞，次日北京时间8点45分到乌鲁木齐，10点45分再起飞，下午16点落地广州。
清晨从广州出发，傍晚就能站在美因河畔。
这是中国大西北地区通往德国的第一条直飞航线，比起以往新疆旅客经北京、迪拜、首尔的中转方案，时间成本压缩了4到8个小时。
如果只看广州、乌鲁木齐、法兰克福这三个城市，这是一条普通的洲际航线。但把地图放大一些——粤港澳大湾区的出海口、丝绸之路经济带的核心区、欧洲腹地的金融重镇，这三个点都能被这条航线串联起来。
对于南航来说，今年以来他们在新疆市场运输的国际及地区旅客已经超过30万人次，同比增长超16%。这数字对于民航来说自然不大，但放在新疆的体量上，足以说明乌鲁木齐作为西部门户枢纽正在被慢慢打开。
回头说东航。
确实不管是时间还是筹备肯定都不是所谓“提建议”就能实现，虽然没能赶上第一波，但大西北地区这盘棋还远没有走完。
比如乌鲁木齐到阿姆斯特丹。
阿姆斯特丹的史基浦机场是天合联盟在欧洲最重要的枢纽之一，东航本身也属天合成员，把乌鲁木齐连接到阿姆，背后也能覆盖整个欧洲的网络。
而且这种航线从来不是单向的，它能把中国西部的旅客送出去，也能把欧洲旅客带进来。
新疆的天山、喀纳斯、伊犁河谷、帕米尔高原，赛里木湖的蓝、那拉提的草、独库公路的弯，再加上大盘鸡、手抓肉、烤全羊、馕坑肉、椒麻鸡、薄皮包子、拉条子、烤包子，夜市上滋滋作响的红柳烤串，也终于离欧洲没那么遥远。
早在1931年，国民政府和德国汉莎航空就合资成立了欧亚航空公司。
第二年，第一架单引擎飞机从上海起飞，沿陇海铁路一路向西，中途加油六次，最远落地迪化（今乌鲁木齐）。
那是中国向欧洲腹地的第一次试探，原本计划从迪化继续西飞，经阿拉木图，过莫斯科，最终抵达柏林。
但苏联始终没有批准过境权，后来那架飞机在抗战中被征作了运输机，欧亚航空也在随后被并进了中央航空，飞向西方的那条航路就此被搁在了民国航空年鉴里，一搁就是九十五年。
风沙吹过了九十五年，那位78岁的新疆老人不知道有没有听说这条新航线，但下一次他不用再先调头往东
从迪化到乌鲁木齐，从柏林到法兰克福，那条曾经写在民国航空年鉴里的西行航线，终于又一次回到了现实里，而新疆，也终于不用只在地图上被世人想象。
大美山河，新疆值得。
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