浅谈船舶在港期间加固动火作业的相关规则及防范要点
作者：赵庆伟，靳邦忠，樊伟伟
杂货船舶运输作业面临多种安全风险，其中火灾风险为最致命的安全隐患之一，据多家主流保险机构统计，不规范的动火作业是引发火灾与爆炸事故的三大核心诱因之一。
杂货船因货物种类繁杂、积载形式特殊，对系固加固有较高的要求。在装卸货前后，常需通过动火焊接地令、加固构件等方式完成货物绑扎与解绑，是港口船舶高频动火作业场景。然而，此类作业环境复杂，往往涉及船方、租家、第三方施工单位等多方人员交叉作业，一旦发生火灾事故，极易因现场管理混乱、操作记录缺失等原因，导致责任主体不清、权责界定模糊。此外，日常防火管控实践中，各方对自身的防火职责的认知存在差异，责任归属争议也时有发生。
基于现行海事法规与船舶实操经验，本文聚焦船舶在港货物加固、解绑场景下的动火作业，系统梳理相关规则标准，旨在厘清各参与方的责任边界，为提升动火作业安全管理水平提供依据。
一、动火作业（hot work）的定义
船舶实务中，“动火作业”“明火作业”“热工作业”常作为相近概念使用。根据IMO海上安全委员会通函MSC/Circ.1084的定义，动火作业是指所有使用电弧焊、气焊、切割设备及其他可产生明火、高温或火花的工具所进行的作业。该定义适用于船舶所有区域，凡在船上实施的动火作业，无论作业性质或位置，均属于船舶动火作业管控范畴，需严格遵守动火作业程序。
二、船舶动火作业流程及相关参与方
结合国内港口通用实操流程，该场景下动火作业流程及参与主体如下：
首先，由代理或者动火作业实施单位统筹筹备相关资料，包括经船长签字盖章的动火作业申请书、动火作业实施单位经营资质文件、焊工有效资质证书等向属地海事主管机关提交动火作业报备与审批申请。待海事部门审核批准后，第三方加固施工单位方可登轮进行作业。
登轮后，船长（或其指定的安全负责人）应在 SMS 项下重新核对作业必要性、施工方案、人员资质、设备状态、气体检测结果、邻区可燃物清理与隔离情况，其批准后，作业方可正式开始。作业期间应由对船舶结构有一定了解并熟悉明火作业安全知识的专业人员对作业现场及周围区域进行监护；作业结束后，应延续观察一段时间（实践中常见为 30 分钟至 60 分钟以上，视风险评估而定），确认无余火、复燃迹象及异常升温后，方可解除警戒并关闭许可。
由此构成的参与主体链条包括：船旗国主管机关、港口国/海事主管机关、港口管理方、船公司（ISM 公司）、船长、代理、租家、第三方施工单位。这七个主体在动火作业的不同阶段承担不同职责，详见第四节。
三、船舶动火作业相关规则与标准体系
船舶在港动火作业受国际公约、船旗国与港口国法规、行业最佳实践标准的多层约束，构成了完整的安全管控体系，核心规则及要求整理如下：
（一）国际公约强制性要求
国际海事公约为船舶动火作业提供了基础合规依据，核心条款及管控要求如下表所示：
管控项目
公约条款
内容摘要
货物区域
SOLAS II-2/Reg.3.6
明确船舶货物作业区域范围，划定动火作业管控核心区域。
防火源
SOLAS II-2/Reg.4
要求严格管控船舶所有潜在点火源，确保火源与可燃物料、易燃液体、易燃易爆气体完全隔离，从源头降低火灾风险。
消防
SOLAS II-2/Reg.10
规定船舶消防设备、应急器材必须时刻处于完好可用状态，可随时响应火灾应急处置需求。
风险评估
SOLAS IX（ISM规则）
要求船公司依托安全管理体系（SMS），建立标准化的风险评估与作业许可制度，将动火作业纳入高风险作业专项管控。
（二）船旗国与港口国属地管理规定
国际公约为通用性框架要求，需由各缔约国转化为国内法规落地执行。因此，船舶在港动火作业需同时遵守船旗国与港口国双重管控规定。
1.船旗国规定
各船旗国主管机关依据SOLAS公约及MSC/Circ.1084通函，制定动火作业管理规范与操作指南，明确细化作业流程、检查标准与管控要求。以马绍尔群岛为例，其发布的《RMI Marine Notice No. 7-041-2 – Hot Work》是该国船舶动火作业的核心指导文件，对船舶各类动火作业的审批、施工、监护、收尾全流程作出标准化规定。
2.港口国规定
船舶停靠各国港口期间，必须严格遵守港口国属地管理规则，港口国监督（PSC）检查会重点关注动火作业程序是否被正确遵守，高风险船舶更是重点检查对象，典型港口管控要求如下：
新加坡：依据2005年MPA《危险品、石油制品和爆炸物管理法规》，船舶在新加坡港口水域开展明火维修、加固等动火作业，必须提前取得港务主管部门专项许可，获批后按照指定停泊区域开展作业。
巴拿马运河：船舶在巴拿马运河水域实施任何动火作业前，需提交书面作业申请，获批作业场地使用权，同时附带Marine Chemist’s Certificate证明文件，方可开工。
英国：依据英国《The Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers (COSWP)（COSWP）》，热工作业属于通常需要许可管控的高风险作业，尤其是车间以外的动火作业，应当受作业许可管控。COSWP本质上是英国船旗国的健康与安全指南，对非英国旗船舶无直接强制力；但在英国港口的PSC检查中，PSC检察官常将其视为行业良好实践，作为判断船舶动火作业程序和安全措施是否达标的重要参考依据。
（三）行业通用标准和指南（最佳实践）
除强制性法规外，IMO、ILO、RIGHTSHIP、主流船级社等机构发布的行业指南，是全球船舶动火作业的通用实操标准，也是船舶SMS建设和现场作业的核心参考依据。
1. IMO国际海事组织
IMO 海安会发布的通函 MSC/Circ.1084的附件《Annex: List of Principles for Hot Work on Board All Types of Ships》系统列出了船舶热工作业的基本安全原则，是全球航运界广泛参考的技术基准文件。尽管该通函本身不具强制法律效力，但其所确立的原则已被纳入《国际安全管理规则》（ISM Code）的实践框架，并被绝大多数船公司、船级社及港口国监督（PSC）机构采纳为动火作业风险管控的核心依据。
根据该通函：
船舶安全管理体系（SMS）必须包含详细的动火作业管控指导程序，缺失指导即视为禁止，而非许可（1.2）；
首选在指定安全区域（如专用车间）开展动火作业；若须在非指定区域作业，须满足以下各项要求（2.1–2.8）：
•由船长或指定安全官员负责评估作业必要性与可行性（2.1）；
•实行作业许可制度（permit-to-work system）（2.2）；
•兼顾适用的国家法律法规及职业健康安全要求（2.3）；
•指派不参与作业的专职人员负责监督安全程序执行（2.4）；
•作业前制定并经相关责任方共同确认的书面操作计划（2.5）；
•作业区域须彻底清理、隔离可燃物（2.6）；
•复核消防设备可用性，设置邻近舱室防火值班（fire watch），并落实灭火应急准备（2.7）；
•隔离与防火警戒措施须持续至作业结束、确认无火灾风险为止（2.8）。
2. ILO国际劳工组织
ILO《船舶海上与港口作业事故预防规范》规定，船舶动火作业必须实行许可制度，作业前完成全面风险评估、气体检测与充分通风，彻底清除或隔离现场可燃物、危险源；现场配齐消防设备并安排专人监护；作业人员需持证上岗、完成专项安全培训并配备防护装备；作业全程动态管控风险，作业结束后排查余火隐患，全方位保障动火作业防火防爆安全。
3. RIGHTSHIP
RIGHTSHIP高度重视船舶动火作业管控，据其2023年行业调查数据显示，高温作业相关安全缺陷占比高达59%，是船舶安全管控的突出难点。其体系检查部分明确要求，船舶需建立完善的动火作业管控措施并纳入SMS，所有管控流程、执行记录需留存可追溯文件。同时要求，非指定区域动火作业必须制定书面作业计划，经船舶管理公司审核批准后方可实施，所有相关作业人员需熟练掌握许可制度与安全作业规范，全程合规施工。
4.主流船级社
DNV、ABS、LR、CCS等主流船级社，除在船舶建造规范中明确结构焊接标准外，还专门发布海上动火作业安全技术指导文件，指导船舶营运期间港口动火、维修焊接、货物加固动火等场景的安全管控要求。
5.其他行业规范
ISGOTT《国际油船与码头安全指南》、OCIMF SIRE 2.0等行业通用标准，均对船舶动火作业的审批流程、现场管控、风险防控、应急处置作出明确规范，是高危船舶动火作业的重要参考依据。
四、船舶在港动火作业各方主体职责划分
结合国际公约、属地法规及行业实操标准，船舶在港货物加固、解绑动火作业涉及船旗国、港口国监管机构、港口管理方、船公司、船长、租家、施工单位七大主体，各方权责清晰、各司其职，具体职责划分如下：
（一）船旗国主管机关
船旗国核心职责为规则落地与体系监管。一是将SOLAS公约、MSC/Circ.1084通函等国际规则转化为国内本土化法规与操作标准；二是通过认可组织严格审核船舶安全管理体系，确保SMS包含动火作业风险评估、作业许可、气体检测、防火监护等全流程管控程序；三是监督船舶体系有效运行，构建“国际规则-国内标准-船舶实操”的闭环管理，从制度层面防范船舶动火作业引发的火灾风险。
（二）港口国监督机构
港口国监督机构承担属地监管与合规核查职责。统一规范港区动火作业申报、审批流程，要求所有船上动火作业必须事前报备获批；监督作业符合当地消防、安全、环保法规，对存在重大安全隐患的动火作业，有权责令停止作业、并督促责任方完成整改，实现闭环管理。另外也会依据SOLAS及IMO相关规则，通过PSC检查核查船舶动火作业许可制度、安全程序的落实情况；
备注：挂靠中国港口的船舶则是按照《中华人民共和国海上交通安全法》和《船舶港内安全作业监督管理办法》进行在港期间动火作业的备案。
（三）港口管理方
港口作为属地现场管理主体，主要负责港区作业统筹管控。一是制定港区动火专项管理规定，明确禁火区域、作业时段、审批流程，部分港口要求船舶在海事审批基础上，额外取得港方作业许可，并安排现场安全员巡查监护；二是统筹岸基消防、应急、防污染资源，确保应急设备随时可用；三是作业前核查动火作业与船舶装卸、靠泊作业是否存在冲突，确认通风、气象、水域等作业条件安全合规。需要强调的是，港方许可不能替代船上安全许可——港方批准只解决属地秩序问题，船上安全控制权仍归于船长。
（四）船公司与船长
船舶管理公司与船长为船舶动火安全的核心责任主体，权责紧密衔接。船舶管理公司负责搭建、运行并持续优化SMS中的动火作业程序，落实风险评估、作业许可制度，为船舶提供设备、物资、培训等全方位资源保障。
船长对船上动火作业现场安全承担管控责任，不因租家安排、第三方施工而免责。具体职责包括：协助办理非船员动火作业审批报备手续，严格审核动火作业必要性与安全性，有权否决违规作业；作业前核对作业人员有效资质与设备状态，督促完成风险评估、气体检测、可燃物清理隔离；监督施工流程以及防火、防爆、监护措施的落实情况，作业后落实收尾观察与火警警戒。尽管船长对船上动火作业负有管控责任，但并不意味船东会因第三方的过错而当然承担经济责任，具体须看租船合同的条款以及海事调查的责任界定等情况。
（五）租家与施工方
租家为作业发起方，主要负责根据货物运输需求选定合规施工单位，委托代理协助船方完成海事、港口的审批报备工作，承担租船合同层面的作业统筹与协调责任。
第三方施工方为作业执行主体，必须具备合法有效的施工资质，作业人员持证上岗，施工设备合规完好；严格遵守船舶、港口各项安全管理规定，主动配合船方气体检测、风险核查、防火监护工作，规范开展焊接、切割等动火作业，严格落实安全防控措施。如因违章施工、擅自扩大作业范围或未按许可条件作业的，应承担相应直接责任。
五、结语
船舶在港货物加固、解绑动火作业属于典型高风险作业，火灾风险防控离不开各参与主体的协同配合与责任落地。船旗国、港口国监管机构、港口管理方、船公司、船长、租家及施工单位各司其职、相互制约、相互配合，构成了动火作业全流程管控体系。从制度审批、资质审核到现场施工、全程监护、收尾排查，唯有各方严格履职、闭环管理，才能从根本上降低动火作业火灾风险。船舶动火安全无旁观者，多方联动、权责明晰、规范实操，是筑牢港区船舶作业安全防线的核心关键。
备注：本文内容基于现行海事规则、行业标准及船舶实操经验整理总结，部分观点为作者个人研究见解，仅供行业参考，不作为官方合规依据。
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