只见新人笑、不见旧人哭，东风10型大功率重联货运内燃机车的故事|东风型|东风汽车|内燃机车|柴油机|蒸汽机车|重联

这是那本厂长给的福利

上世纪八十年代，由于中国的改革开放的逐渐深入，国民经济对铁路货物运输的需求呈爆炸式增长，原有的货物列车编组模式已经完全无法满足铁路货物运输的增长需求，开行重载货物列车已经势在必行。

为了满足这一需要，铁道部开始计划开行5000吨的干线重载货物列车，但这个时候的铁道部在盘点了现有的机车后发现了一个极为尴尬的情况：没有合适的机车来拉5000吨重载列车！

作为当时中国铁路货运型机车的主力车型——东风4型和东风4B型内燃机车单机是没有办法拉得动5000吨重载货物列车的，就算使出吃奶的劲都属于“臣妾做不到”，而如果将两台东风4或者东风4B双机重联牵引的话倒是问题不大，但却浪费了两台机车的功率余量，且运用成本激增，影响使用效率和经济效益，因此铁道部认为中国铁路急需一款双机重联、Bo-Bo轴式的大功率重联货运型内燃机车。

东风4型内燃机车

东风4B型内燃机车

1984年，铁道部给大连机车车辆厂下达新型大功率重联货运内燃机车的研制任务，要求研制一种具有广泛通用性、充分考虑各种使用情况的内燃机车。由两部结构完全相同的Bo-Bo轴式机车组成八轴重联机车，亦可以单独作为单机使用。双机重联时能够轻松牵引5000吨重载货物列车，单机使用时可以替换老式的东风型内燃机车和建设型蒸汽机车用于支线铁路牵引轻载货物列车使用、兼顾调机作业和牵引小运转列车。

建设型蒸汽机车

另外，铁道部还要求新型机车的单机能和东风4和东风4B型机车重联，组成4800马力的十轴重联机车组，用于牵引规划中的6000吨重载货物列车。可以说，这个研制要求是有一定的前瞻性的。

按照内燃机车的研发管理，一款新的内燃机车都是基于一款现成的柴油发动机为基础进行研发的。但是这次大连机车车辆厂在接受铁道部下达的新型大功率重联货运内燃机车的研制任务时却成了例外，因为当时并没有一款现成能用的发动机——东风4型内燃机车的发动机——4000马力的16V240ZJA型柴油机用作重联机车动力属于功率过剩，因此大连机车车辆厂于1984年当年开启了一款新型柴油发动机的研发工作作为大功率重联货运内燃机车研发的开端。

新柴油机也没有高楼平地起，而是在1984年刚刚完成样机的3600马力16V240ZJC型柴油机的基础上进行研发，这款发动机后来成了东风4C型内燃机车的主动力。技术人员将16V240ZJC型柴油机的气缸数从十六缸减少到十二缸，最大输出功率从3600马力降低到3000马力，装车功率从3000马力降低到2500马力，并对机体、连接箱等重要部件进行轻量化设计以降低重量，满足四轴机车动力的重量和尺寸限制。

东风4C型内燃机车

16V240ZJC型柴油机

1985年，第一台12汽缸四冲程废气涡轮增压的12V240ZJC型直喷式V型中速柴油机在大连厂组装完成，经过两年的测试后渐入佳境，于1987年年底完成了100小时耐久性试验，达到了国际铁路联盟（中华人民共和国于1979年恢复在国际铁路联盟的合法席位，将国民党政权代表逐出）规定的装车标准。

1988年，崭新的一组两台连接而成的八轴重联内燃机车在大连机车车辆厂完成试制并下线，被铁道部命名为东风10型大功率重联货运内燃机车，车号为东风10-0001A和东风10-0001B。

刚下线时的东风10型内燃机车

东风10型内燃机车由两台结构完全相同的单司机室机车——A机车和B机车联挂而成，两车之间有橡胶风档和通过台，司机能在任意一辆机车的司机室内同时操纵两台机车。单台机车既可以重联使用，也可以拆开后单辆使用。

单台东风10型机车采用全钢焊接的框架式侧墙承载结构，每节机车均设有司机室、电气室、动力室和冷却室，和东风4B型机车最大的区别就是没有另一端的司机室，其余的结构基本相似。东风4B型机车的司机稍加培训就能方便上手驾驶。

单台东风10型机车装用一台12汽缸四冲程废气涡轮增压的12V240ZJC型直喷式V型中速柴油机，装车功率2500马力。传动系统采用交—直流电传动，柴油机直接驱动一台TQFR-2000型交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后供给八台永济电机制造的ZQDR-410型直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动轮对。

东风10型内燃机车的重联装置采用大连内燃机车研究所研制的“电力传动内燃机车简统化重联装置”，两台机车之间通过一组重联电气软管和四根重联空气软管来进行空气和电气连接。重联控制系统由英特尔8098单片机为核心通过扩展接口组成，可以实现同步换向、同步牵引、柴油机同步调速、同步电阻制动等功能。

东风10型内燃机车走行部为两台二轴转向架，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆；牵引电机采用轴悬式悬挂（滑动抱轴承式半悬挂）。

东风10型内燃机车转向架

以上配置允许东风10型内燃机车不管是单机运行还是重联运行都可以达到每小时100公里的运行时速。

东风10型内燃机车出厂后在大连机车车辆厂的自用线进行了例行的牵引试验和动力学性能试验后，于1990年在沈阳铁路局管内的沈丹铁路、沈大铁路分别进行动力学性能试验、重载牵引试验。

然而，完成牵引试验的东风10型内燃机车却遇到一个非常尴尬的状况：没人要！

哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、上海铁路局、济南铁路局、郑州铁路局、成都铁路局等都对这台机车表现出强烈的没兴趣，因为这些铁路局觉得手头的东风4型、东风4B型国产内燃机车以及ND4型、ND5型进口内燃机车牵引重载货列虽然不怎么称职，但也够用，因此对东风10的需求并不迫切。

最后还是柳州铁路局表示：要不给我用用看？

原来，位于中国西南地区的黔桂铁路配属的东风型内燃机车早已经进入了超龄服役的状态，这些机车功率小、油耗高、故障率高，早就不堪使用。所以柳州铁路局对新机车的需求比其它铁路局更加迫切。

老旧的东风型内燃机车

1990年，柳州铁路局接收了一批东风4型内燃机车用于黔桂铁路，但使用后发现东风4型内燃机车在黔桂铁路属实是水土不服。作为在南昆铁路通车之前连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道，黔桂铁路具有独一无二的不可替代性，其路线经过地形比较复杂，尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，所以柳州铁路局在这种线路上牵引重载货列对牵引机车的要求远高于地处平原地区的铁路局。

1990年，成都铁路局和柳州铁路局联手，使用两台东风4型内燃机车在黔桂铁路实施双机牵引试验，但结果并不令人满意。主要表现在东风4型机车车体长、轴距大、Co-Co轴式导致在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况。

而东风10型内燃机车问世后，柳州铁路局发现这款机车单机长度远远短于东风4型机车，重联后的灵活性也远高于重联后的东风4型机车，Bo-Bo轴式相比东风4的Co-Co轴式更适用于弯道多、曲线半径小的黔桂铁路，其双机重联后的5000马力也足够在大坡道的黔桂铁路牵引重载货列，这就成了东风10型机车落户柳州铁路局的重要原因。

1991年3月，铁道部将唯一的一组东风10型内燃机车配属给柳州铁路局金城江机务段，配属在黔桂铁路的麻尾至金城江的大坡道、小半径曲线多的区段上试用。

经过几年的运用考核证明，东风10型机车由于功率较大、采用Bo-Bo轴式并装用电阻制动，在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和经济性等方面均优于东风型机车，尤其是两轴转向架的轮轨作用力较小，通过曲线性能明显优于使用三轴转向架的东风4型内燃机车。

1992年8月，由铁道部副部长石希玉主持，铁道部科技司、机务局、运输局、计划司、车辆局、安监司及济南、上海铁路局相关分局、大连机车车辆工厂等单位共同参与，安排将东风10型内燃机车暂时从金城江机务段调出，投入到京沪线徐州北至南京东区段进行重载运输试验，由双机重联牵引一列编组六十四辆，总重5119吨的试验列车，从徐州北站发车后用不到9个小时准点抵达南京东站，平均时速为每小时40公里，试验成果被发表于1992年第10期的《内燃机车》杂志上。

双机和一台ND5型内燃机车进行三机重联牵引重载货列的东风10型内燃机车

除了这次测试外，东风10型机车还曾和东风4、ND5等机车进行过重联牵引测试，测试完成后又回到金城江机务段继续在黔桂铁路运行。

随着运行的时间逐渐增加，东风10型机车的缺陷逐渐显露出来。由于该型机车重联时的八轴粘着重量只有184吨，导致机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，导致牵引重量还不如双机重联的东风4型机车拉得多。

另外，东风10型机车在牵引货列上坡时由于粘着力不够，经常造成轮对空转、坡停后的起动困难等情况，东风10型机车在黔桂铁路运用期间平均每年因为轮对空转造成列车坡停而请求救援超过二十次，搞得救援部门疲于奔命，怨声载道。

到了1995年开始，随着北京二七机车厂专门为黔桂铁路研发的东风7D型内燃机车大量配属给金城江机务段，终于替换下了已经出气多进气少的东风型内燃机车，其运用表现远比东风10型机车要好。于是东风10型机车在柳州铁路局的地位就立即从“小甜甜”成了“牛夫人”，从1996年开始就逐渐减少了上路频率，并在1999年停用封存。