在中国与加拿大达成协议、取消对中国制造电动汽车征收的抑制性关税四个多月后，加拿大尚未根据配额制度允许任何一辆中国产电动汽车入境。
但这一局面即将被打破：先行者已将车辆装入货舱，一些意想不到的参与者也在考虑加入竞争。与此同时，近400家加拿大经销商正积极申请代理中国品牌，一场围绕有限配额的争夺战已然拉开。
根据协议，加拿大政府将中国产电动汽车的关税从100%降至6.1%，同时设定每年4.9万辆的进口上限，超出限额的车辆仍需缴纳100%的附加税。
配额制度以每年3月至次年2月为一个周期，分为两个六个月阶段，每个阶段发放24,500个许可证，由加拿大边境服务局按先到先得原则分配。
实际上，4.9万辆仅占加拿大年度新车市场总量的不到3%——去年加拿大新车销量超过190万辆。
在首个六个月配额期内（截至8月31日），进口按先到先得方式发放，但加拿大联邦部门正在审查申请以确保“公平获取”。加拿大全球事务部发言人萨曼莎·拉弗勒5月20日表示，联邦官员正在与“几家”希望获得首批24,500辆配额的汽车制造商进行接洽。
截至5月19日，配额制度下尚无进口货物抵达加拿大，但拉弗勒表示这种情况随时可能改变。加拿大政府承诺在9月前制定出公平管理配额的方案，并已就此结束了行业磋商。
到2030年，配额将增至7万辆，政府的目标是在五年内，配额范围内进口的车辆中至少有50%为价格低于35,000加元的经济型车型。在第一个配额年度进口4.9万辆之后，配额每年增加6.5%，从2027年3月起最多可进口52,185辆。
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先行者与意外玩家加速入场
有消息称，至少18辆中国制造的莲花Eletre电动汽车正在运往加拿大。据拥有该豪华品牌的吉利控股公司透露，这批车辆已启程。关税下调后，路特斯Eletre在加拿大的售价下降了约50%。
特斯拉似乎也准备从中国向加拿大出口低成本版 Model 3 （ 参数 丨 图片 ）轿车，这家美国汽车制造商未回应置评请求，但种种迹象表明该车型可能来自特斯拉上海组装厂，该厂此前曾向加拿大出口过车辆。
不过，这款低成本版Model 3不符合加拿大联邦电动汽车补贴计划的资格，因为该计划不包括在与加拿大没有自由贸易协定的国家（尤其是中国）生产的车辆。
吉利旗下的沃尔沃和极星也有从中国向加拿大出口的历史，外界普遍预期它们会成为配额受益者，但迄今两家品牌均未明确表态。然而，至少还有一家在加拿大拥有成熟零售网络、且在中国具备组装能力的全球汽车制造商正在认真考虑利用这一贸易转变。
日产美洲公司董事长克里斯蒂安·梅尼尔表示，该公司正在评估向加拿大进口3000至4000辆由其东风合资企业生产的入门级电动汽车的商业可行性。这家日本汽车制造商的考虑，增加了其他现有品牌效仿的可能性，进一步加剧了配额竞争。
毕竟，加拿大所有最畅销的汽车制造商都通过与中国本土企业成立合资企业而在中国生产汽车。代表加拿大海外汽车品牌的加拿大全球汽车制造商协会首席执行官大卫·亚当斯表示，他并不了解有成员公司正在积极推行中国进口战略，但持续的贸易不确定性正促使各成员权衡各种选项。
也有报道称，中国本土品牌继续为进军加拿大市场奠定基础，但不太可能在2027年之前开始销售。比亚迪、奇瑞汽车和吉利旗下的极氪是率先进入加拿大市场的新兴品牌。三家公司都在与加拿大经销商洽谈建立本地销售网络，并推进车辆认证流程。
极氪于4月开始招聘加拿大多个领导职位，此后已将招聘范围扩大到多伦多总部的20多个岗位。今年4月，奇瑞在加拿大投放了几辆测试或演示车辆，以吸引经销商并争取认证。
尽管取得了一定进展，但据咨询公司DSMA亚洲市场开发总监赵杰森表示，三大中国汽车制造商均已缩减或推迟了最初进军加拿大市场的计划。DSMA目前正牵线搭桥，促成中国汽车制造商与加拿大汽车经销商之间的洽谈。
赵杰森表示，配额限制将导致进口量保持在较低水平，这将使中国车企及其在加拿大的经销商合作伙伴的商业前景变得不明朗。
比亚迪已向加拿大交通部注册了其在深圳和西安生产的车辆。一辆出厂价为12,000加元的比亚迪 海鸥 ，在扣除6.1%的关税和运费后，抵达加拿大的价格可能约为14,000加元，零售价可能在20,000至25,000加元之间。这一价格点对于目前加拿大尚不存在的30,000加元以下电动汽车市场而言，将具有变革性意义。
与此同时，首批中国汽车已抵达加拿大。奇瑞已从旗下Jaecoo、Omoda和Exelantis三个子品牌运送了车辆。据报道，这是新贸易框架下首批抵达加拿大的中国制造汽车。
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近400家经销商争抢份额
更重要的是，加拿大各地的经销商正热情拥抱这一机遇。 世纪 汽车集团和西格玛汽车集团的首席执行官迈克尔·麦吉利夫雷负责管理新斯科舍省和新不伦瑞克省的10家经销店。
今年四月，他飞往北京车展，试驾了中国汽车。“他们的材料无可挑剔，”他表示，“造型令人印象深刻，驾驶体验非常棒。”他正致力于成为加拿大首批销售进口中国电动汽车的经销商之一。
多伦多郊区汽车经销经纪公司DSMA的首席执行官法里德·艾哈迈德表示，公司已收到来自加拿大各地近400家经销商的咨询，希望代理比亚迪、吉利和奇瑞等中国品牌。“我认为从他们的角度来看，这能让他们在北美市场站稳脚跟，”艾哈迈德说道。
但与此同时，代表通用、福特和Stellantis的加拿大汽车制造商协会称这一决定“令人深感担忧”。加拿大汽车工人联合会警告称：“一旦国内产能丧失，就很难重建。”
标普全球移动出行预测策略副总裁迈克尔·罗宾内特则认为加拿大的做法较为谨慎：“3%到5%的市场份额虽然可观，但并不会显著改变竞争格局。”该协议旨在逐步升级：到2030年配额增至7万辆；中国汽车制造商须在三年内于加拿大建立合资企业；对价格承受能力的要求也会越来越严格。
值得注意的是，中国电动汽车的内容已经充斥美国的TikTok和YouTube，刺激了消费者对那些无法在美国合法销售的车辆的需求。加拿大开放受监管的进口渠道，意味着北美消费者可以前往加拿大经销商处亲身体验中国电动汽车，即使他们无法在美国购买。
放眼更广阔的格局，欧洲已经吸收了相当可观的中国电动汽车份额，比亚迪正在洽谈收购Stellantis在欧洲的工厂。在墨西哥将关税提高至50%之前，中国电动汽车在墨西哥的市场份额预计在2025年将达到约19%。
加拿大是最新一个允许中国电动汽车受控进入的市场，其附加条件，价格承受能力要求、合资企业强制性规定以及配额上限，与美国设置的关税壁垒或墨西哥面临的完全开放市场冲击截然不同。
问题在于，4.9万辆汽车究竟是门槛还是滩头阵地。加拿大消费者告诉媒体：“我认为他们会以一种好的方式颠覆市场。”首批零售交付预计将于2026年第二季度末或第三季度进行，主要集中在魁北克省和不列颠哥伦比亚省。
对中国汽车制造商而言，加拿大是进军北美市场的第一扇大门；对加拿大消费者而言，这是首次有机会以低于2.5万加元的价格购买电动汽车；对美国汽车行业而言，这场发生在距离边境仅100公里处的规范化开放，无疑是一次重要的示范。
它最终能否保持受控实验的状态，还是会成为北美市场更广泛转型的模板，取决于美国接下来的动向，以及这些中国产的汽车是否能够被当地消费者立即下单。
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