试驾阿尔法罗密欧Giulia四叶草：赛道飘着走，最低调的百万性能车|giulia|法拉利|碳纤维尾翼|轿车|阿尔法罗密欧

382kW、600N.m、3.9s……放在十年前，我们会为这样的百万级猛兽热血沸腾，但新能源时代让性能越发廉价，就连千匹马力已经走下神坛，成为车迷们触手可及的选择。

在这样改朝换代的转折点，驾仕派拿到一台阿尔法罗密欧 Giulia （参数丨图片），还是选配碳纤维车顶、碳纤维运动座椅和碳陶瓷刹车盘的四叶草满配版。2023年7月上市时，它的落地价近120万，而10年未曾换代的Giulia，能对抗“一年磨三剑”的中国新能源汽车吗？我们选择天府国际赛道，作为试驾的第一站。

赛道体验

在开上赛道之前，我们先让这台配备碳纤维传动轴、2.9T发动机缸体与法拉利同源的阿尔法罗密欧Giulia四叶草，完成了入门考核。

在0-100km/h环节，这台已经行驶上万公里的Giulia四叶草，只跑出4.21s的成绩，未能达到官方数据，但0.76G的瞬间G值还是带来了汹涌的推背感，而且起跑时的车轮打滑抑制到位。

在0-400米的直线加速环节，Giulia四叶草用时12.16s，尾速达到196.8km/h，而且在这样的车速下，阿尔法罗密欧依然有充足的动力储备——只要距离足够长，完全可以跑出308km/h的极速。

作为一台十年的燃油高性能轿车，Giulia四叶草拿出的测试数据依旧具备不俗竞争力，不过，与不少主打操控的新能源车相比，它偏向线性的动力输出，以及瞬间爆发的冲击感，都已经不再让我们一瞥惊鸿。

完成了基础性能测试后，我们把Giulia四叶草开进了天府国际赛道。通过低速行驶的预热圈，可以先体会阿尔法罗密欧调校出的行驶质感。

初次上手，Giulia四叶草并不会让人感受到车身紧绷的僵硬感，即便身处赛道环境，双叉+“4.5”连杆的悬挂系统，虽然比普通版多了根垂直短连杆，有更硬的衬套，底盘刚性提升23%左右，但提供的支撑力度不算极致硬朗，驾乘回馈偏向舒适柔和，这样的表现着实让人感到意外，甚至手感上佳的半麂皮方向盘，在转向时也没有想象中那般锐利，整体风格偏向轻盈、顺滑。

随后的一圈，我们把Giulia四叶草切换至赛道模式，更激进的推动。这时，它的转向依旧保持着偏轻巧的手感，但响应会更积极，有点卡丁车的感觉。小幅给油行驶，Giulia四叶草的车尾会出现轻微滑移的状态，强化后的托森LSD带来灵动的操控体验，让人瞬间绷紧神经。

出弯后的直道，我们全力深踩油门催动Giulia四叶草前行，2.9T的动力本性在这一刻才彻底展露，动力输出随着转速攀升而积极响应，瞬间迸发的扭矩带来尾部轻微摇摆，驾驶暴力机器的操控感扑面而来。

Giulia四叶草没有德系性能车的厚重感，在连续弯道中的动态表现十分轻盈，碳陶制动盘的刹车性能也表现优异，出色的制动稳定性，让我们可以尽情在赛道中施加制动力，无需太过担心连续大幅制动产生的过热问题。

如果要说问题，阿尔法罗密欧为Giulia四叶草准备的是245/35 R19、285/30 R19的PS4S街道轮胎，在日常的平衡度尚可，但高强度赛道行驶中就略显吃力，难以完全匹配这台车的性能。

对于大马力后驱四门性能车而言，想要释放全部潜能去刷圈速，还是得换一套CUP2轮胎才更为适配。尤其Giulia四叶草的热胎胎压变高后，更容易瞬间突破抓地极限，车尾滑移反应速度极快，让转向的路面回馈缺少充沛感。

回到维修区，我们降低了Giulia四叶草的胎压，再次挑战圈速。回到正常胎压后，能感觉到阿尔法罗密欧的悬挂调校功底之惊艳，低速行驶初段，感觉四轮独立的电磁主动减震支撑偏弱，会带有轻微晃动，吸收冲击，可当车身在转向时大幅度压缩时，高速阻尼回弹的瞬间沉稳利落，即便碾压路肩也没有多余的颠簸跳动，可以尽可能贴合路面，底盘稳定性表现极佳。

不过驾驶Giulia四叶草时刻不能放松警惕，稳定和平顺只是它展现出的表象，赛道模式下它的边界感知并不直观，极限区间范围狭窄，随时都可能展现出躁动的一面。对驾驶技术的要求很高——也许这就是意大利高性能轿车独有的驾驶魅力。

也只有在赛道场景里，我们才能淋漓尽致地体验阿尔法罗密欧的乐趣。

最可惜的一点，是赛道试驾当天的车友不少，频繁慢车阻挡让我们没能让Giulia四叶草录得干净的圈速。但凭借经验来看，它应该可以在天府国际赛道跑出1分34秒左右的圈速，和BBA的同级车型水准相当。

城市代步

结束赛道体验，褪去肾上腺素，我们把Giulia四叶草驶入城市，进一步体验车主日常代步的真实场景。赛道驾驶时，我们感觉偏向轻盈的转向力，来到平日的驾驶中就变得恰到好处。回正阻尼微微偏重的风格，适配通勤出行会保留一定驾控感，又不至于过分沉手。

在赛道上进行大角度转向时，转向后半段的路面回馈比较微弱，但城市驾驶时，来自方向盘的回馈就很适中，对路况进行过滤后，能带来符合预期的舒适感。

和转向一样，阿尔法罗密欧也为Giulia四叶草设定了满足日常代步的底盘调校，日常行驶的路感舒展。尤其在行程短促的情况下，电磁减震让阻尼应对大冲击时足够松弛，对减速带、井盖等低频的处理从容，不会像早期AMG车型那般生硬，连驶过路面接缝都会产生明显震动。

正常驾驶下，Giulia四叶草的滤震效果出色，高频震动能被大幅吸收，行驶过程拥有自然的动态呼吸感，诠释出意式跑车独有的GT基因，加上运动座椅贴合身体的支撑感，即便连续两三个小时的驾驶也不会疲惫。

甚至我们觉得Giulia四叶草可以兼顾性能乐趣与家用代步，尤其后排乘坐舒适度表现优秀，完全可以安装儿童座椅、接送孩子去学校，也不会感受到过于拷贝路面信息带来的颠簸和不适。反观同级别M4、AMG C63，偏硬核的调校让后排乘坐体验存在明显不足，这也是Giulia四叶草特别的优势。

不过这毕竟是一台四叶草的阿尔法罗密欧，当我们在高速道路中快速完成变道动作，Giulia四叶草的车头响应迅速，车尾跟随衔接流畅，动态灵敏而平稳，侧倾轻微。切换至D模式后，悬挂阻尼调整得更紧绷，同等车速与转向角度下的单移线，车头车尾的动态衔接速度更为紧凑利落，就像被压缩了轴距一般的灵活，有人车合一的快感。

日常行驶时，性能车压抑的动力是最让人难受的地方。Giulia四叶草可以在平日里温顺的扮演好好先生，能承受更大扭矩的采埃孚8HP75变速箱，在大多数行驶状态下都极为顺滑，很难引发升降挡的闯动感，尤其N、A驾驶模式下，油门踏板初段的扭矩释放克制，随着开度变化，动力输出格外流畅，储备的后劲又让人颇有底气，不管怎样的车速下，只要脚腕发力，后轮马上就能获得澎湃的推力，超车一气呵成。

虽然Giulia四叶草搭载了法拉利血缘的发动机，但受限于汽车排放法规，阿尔法罗密欧的排气声浪与跃马相距甚远，内敛安静的排气管在开启运动模式后，也很难听到V6发动机浑厚的咆哮，不扰民的态度能赢得邻居的好感。

只有在切换至赛道模式，Giulia四叶草的排气阀门才会释放，不过也需要在高转速下才有高亢的歌喉，其余驾驶模式无法手动开启运动排气阀门，这也是意大利品牌低调的造车理念，如果有可能，还是希望阿尔法罗密欧能留出后门，满足车主片刻的张扬。

还有一点阿尔法罗密欧的执念，就是换挡拨片。赛道驾驶过程中，法拉利同款固定式换挡拨片让我们不太习惯，大幅度转向过程中，拨片无法跟随方向盘同步转动，想要升降挡位需要反手操作，好在日常很难用到这样的场景。

驾仕总结

综合对Giulia四叶草近千公里驾驶体验，我们认为在当下主流四门高性能燃油轿车中，阿尔法罗密欧提供了名列前茅的日常舒适度，同时在赛道里又兼具出色的挑战乐趣——意大利工程师有和德系豪门截然不同的设计思路，Giulia四叶草赛道驾驶时动态反应灵动，偶尔呈现出神经质般的刺激，车尾滑动的乐趣需要驾驶技术兜底。