各位车迷朋友们大家好，这里是懂球帝和TGR哈斯F1车队合作推出的全新深度栏目《D站擎报局》。在这个栏目中，我们将邀请来自哈斯车队不同部门的一线工作人员，为大家介绍在镜头之外的F1车队。
车队真的有PlanA-Z吗？车手内斗该怎么处理？赛车真能越调越差？车队伙食到底有多好？
关于F1，你想了解的和你想不到的，都在这里了！
F1的中文全名叫做世界一级方程式锦标赛，但并不是每位车迷都清楚F1中的“F(Formula)”到底是什么。“Formula”在这里代表的是赛车技术规则，作为全球最高级别的赛车运动，F1的赛车其实一直受到着极其严格的规则限制。试想一下，如果没有规则限制，现在的F1都会是什么样子？
首期内容，我们邀请到了TGR哈斯F1车队赛车工程主管霍吉-尼德，来看看这位天天与“F(Formula)”打交道的一线人员是如何描述F1的规则的。
F1的F到底有多严格？
“其实，赛车设计的所有方面，都或多或少受到技术规则的约束，不同的地方受到的设计限制程度各有不同。”尼德说道。
“说到规则，仅技术规则本身就有260页。此外，还有大量相关的技术指令、附录和管理文件。同时还有体育规则、财务规则，以及适用于所有赛车运动类别的国际体育法规……”
这么说可能不够直观，下图是2026年的F1规则，一共分为6部分。而有的文档，自公布以来已经更新到第18版了，比如Section C技术部分的规则，这部分的规则共260页。
而这些规则细到什么程度呢？Section A的第4.5.1条规定，FIA禁止车手使用可能影响人类行为和判断力、进而可能损坏驾驶能力的物质，比如酒精。简单来说就是，开车不喝酒，喝酒别开车。
在技术规则层面，比如部件的安装位置、规格等等，都有着细致的规定。例如下图就是关于HALO系统以及部分指示灯规格的示意图。
尼德表示：“如果只看技术规则，它们的目的，是让所有车队打造出一种相对相似的赛车：既安全、可靠、成本可控，同时又能呈现优秀的竞技观赏性。”
“而从最基础层面来说，技术规则定义了赛车的根本框架。比如，F1赛车被定义为一种拥有四个车轮的地面车辆，因此我们不能造六轮赛车，也不能造会飞的车。”
有人会说，怎么可能会有人真造6个轮子的赛车啊？别说，在那个规则宽松的年代里，真有人造出来了6轮车！
1976年，泰利尔车队首席设计师德里克-加德纳设计出来了P34赛车，这台赛车前部拥有4个轮子！它在场上与其他四轮车抗衡，并在整个赛季中拿下了1个冠军、8次领奖台的绝佳成绩。
FIA心里很清楚，如果不给车队工程师们上点儿强度。说不准哪天围场里真会有高达出现。
为什么“F”要这么严格？
“最主要的原因是安全、成本，以及竞技性。”尼德说道。
“我们当然可以造出世界上最安全的赛车——比如时速只有5公里/小时，但那显然不会是一项有观赏性的运动。所以关键在于找到合适的平衡点。”
既要快，比赛还得刺激，又不能太危险、太烧钱，更不能让车队间的差距过大。F1规则的平衡非常不好把握。
实际上，F1的规则并非一直在收紧，FIA会根据赛事的需要适当放开一些规则，从而实现引导车队开发方向的目的。
“我们认为这样能够提升比赛的观赏性。例如，今年赛车尾部空气动力学规则就做了一些调整。FIA的目的，是让车队能在赛车的这些位置上进行更多开发，从而提升比赛精彩程度。”
其实，安全问题也是规则不断迭代的重要因素。在F1的历史上，一次次惨痛的教训，才让这项运动像现在这样更安全、更规范。
尼德表示：“我们每年都在不断提升赛车安全性。比如加强车身侧面的抗穿刺能力，或者提高碰撞测试标准。我们这方面的进步从未停止，而这对车队来说始终是挑战。”
虽然各支车队都会对自己的核心技术保密，但架不住大家天天在一个围场里生活、比赛。如果规则总是一成不变，最终各支车队们都会找那支最快的车队“抄作业”，大家的开发方向很有可能会逐渐趋同。
所以，为了保持赛事的新鲜感，也为了让大家勤劳起来，FIA每隔一段时间就会大规模地调整规则，车队也不得不需要积极开发，来应对新规。
“本质上，规则大改对所有车队来说都是一样的，车队必须吸收新规则、真正理解它们，并设计出能够最大化利用规则的赛车。规则变化越大，这项工作就越庞大，因为很多时候你不得不重新思考整辆车的开发理念。”
越是规则大改的时候，就越是容易出现洗牌的时候。本赛季梅奔的强势，红牛的弱势，围场内的形势与过去4年完全不同。而哈斯作为上赛季仅排名第8的车队，也在本赛季中上到了第6位。
“我们是人员规模最小的车队，在遇到规则大改时，往往需要更长时间来消化这些变革。某种程度上，这对我们的挑战更大。”
由于2026规则大改，很多车队在上赛季很早的时候就结束了升级研发，将整体的人力都投入到新车的研发工作当中。
“规则变化越大，赛车设计的项目就越庞大。因为你能沿用上一代赛车的零件会越来越少，不再只是简单升级。在设计过程中，你不一定能够拿去年的零件稍作修改继续使用。有时必须从最基础的原理重新开始设计。2026年的新引擎规则，就是一个很好的例子。”
目前F1的赛车引擎使用的是1.6T V6混动引擎，是的，F1赛车里既有内燃机，也有电机。而2026规则最大的变化之一，就是大幅提高电能部分的重要性。2026年的赛车的动力输出中，电机（MGU-K）所占比例会明显增加，接近50%。也就是说，现在的F1是半油半电的。而在原来，电机的比例仅有20%左右。此外，F1赛车传统的热能回收系统，也已经被取消了。
在这样的情况下，各支车队对于新引擎的开发，都是摸石头过河，摸着了就可能会遥遥领先——比如本赛季的梅奔。
这么复杂规则，是谁制定出来的？
在F1中有一位传奇人物，他对于F1赛车技术规则的制定起到了至关重要的作用，他就是尼古拉斯-通巴齐斯。他曾是法拉利的首席设计师，也曾在迈凯伦等车队工作。2018年，进入FIA负责管理包括F1在内的单座方程式项目，主导技术规范的制定。
当然，现在的人们可能并不会很喜欢他，毕竟如今争议颇多的2026新规也正是他主导的。
不过，F1其实并不是个一言堂的地方，其规则更多的是依靠FIA和各支车队的力量，来进行不断的更新与完善的。
尼德介绍称，F1技术规则往往是基于安全、成本或竞技性等原因而被修改的。“当决定修改规则时，FIA会与技术咨询委员会（Technical Advisory Committee）召开一系列会议，定期讨论议程中的规则修改提案，包括现有规则和未来规则。”尼德说道。
而在一家车队里，在面对新规时也会有一套固定的工作流程。以哈斯车队为例，据尼德介绍，哈斯有会有专门的一个人来负责参与FIA方面有关规则的会议。他将代表车队来表达立场，并对规则的制定提出相应的建议。这是对外。
对内，他会向各个部门的主管以及相关专家来征求意见，更像是统筹的角色。在新规公布或修改后，他也能为车队带来第一手的解读。
很显然，新规不可能让任何人都满意，所以才需要不断开会磋商，最终推出一个大家都基本同意的版本。
尼德认为：“本质上，F1的规则制定，是一套希望让所有参与者都能达成共识的系统。”
车队一般是怎么在规则边缘反复游走的？
这个世界不是非黑即白的，在F1世界里也是一样。很多事情，很多设计，无法穷举。因此，尽管F1规则中有很多车队必须遵守的明确条纹，但同时也会存在“灰色地带”。
“F1整个运动都在努力去减少灰色地带。”尼德表示，“但F1赛车设计变量实在太多，因此完全避免是不可能的。”
“关于探索规则边界，F1历史上有很多经典的案例，车队会以不同方式来理解规则，从而找到没人发现的解决方案。”尼德说道，“我觉得其中最传奇的例子就是2009年布朗GP车队的双层扩散器。”
2009年，布朗GP车队的名字首次出现在了围场当中，他们参赛首年就包揽了车队和车手总冠军。
在赛季初的时候，他们就抓到了FIA的一项规则漏洞，开发出了具有双层结构的尾部扩散器。在规则约束到的地方，布朗车队的扩散器完全合规。这也让他们在赛季初比其他车队拥有了0.5-1秒的单圈圈速优势。
这并不是个例，尼德表示：“当时我在梅奔车队工作，也听过一些相关故事。总的来说，就是有人用不同方式来解读规则。他们甚至把规则翻译成另一种语言，然后再翻译回英文，结果就发现规则可以从另一个角度解读了。”
探索规则的边界并非是一件可耻的事情，也并不违规，它更像是各支车队在从不同角度深度去挖掘当前规则下赛车的潜力，去寻找可以进步的空间。
“某种意义上，这本来就是这项运动的目标之一。”
作为本系列栏目的开篇内容，我们从较为宏观的角度来为大家介绍了一下F1中的“F”到底是什么。F1中的规则并非是用来限制强队发展的桎梏，它所服务的永远都是赛事的安全性、竞技性以及可持续发展性。
最后，我们让尼德回答了在我懂评论区出现频率非常高的问题。未来每期的文末都会有为大家解答困惑的环节。如果大家有感兴趣的问题，可以在评论区留言，我们会从中筛选并针对性地向哈斯车队相关人员进行提问，以下是本期问题：
懂球帝×Haas问答环节
车队如何通过调校来平衡弯道性能和直道性能？
到了赛道之后，比如周五练习赛或季前测试，赛车调校通常分为两部分：机械调校和空气动力学调校。机械调校主要是调整悬挂和转向系统的几何结构与刚性，以更好地发挥轮胎抓地力。气动力学方面，我们则是在优化阻力和下压力之间的平衡，同时保证赛车稳定性和车手操控感。
过去，车队通常会准备不同规格的尾翼，以适应不同的下压力与阻力需求。今年因为加入了可变空气动力学系统，情况有所改变。不过我们仍然会调整很多小型空气动力学部件来增加下压力，但这通常也会带来额外阻力。
机械调校方面，我们可能会改变车身高度，或者调整后悬挂刚性，以提升牵引力。虽然大家常说，弯道性能与直线速度之间会有取舍，但实际上在直道上也分两个阶段，抓地力受限阶段和动力受限阶段。
动力受限阶段的表现，很大程度上取决于前面抓地力受限阶段的表现。也就是说，如果你提升了牵引力，就能更快结束抓地力受限阶段，从而获得更高的直线速度。
赛车调校的方法几乎是无限的，而 F1赛车工程本质上，就是寻找最佳折中方案。
为什么使用相同引擎的赛车，表现却总会大相径庭？
这里涉及几个因素。首先当然是动力单元（PU）的使用方式。今年看F1的人应该都能很明显能感受到这一点。
动力单元不仅包括发动机，还包括MGU-K和电池系统。混动系统最大的关键，在于如何管理能量，什么时候释放MGU-K、电池何时输出、输出多少功率等等。
除此之外，F1 赛车本身还有几乎无限多的变量。即使使用相同PU，不同车队制造的底盘和空气动力学车身都完全不同，因此整车性能自然不同。即便是同一款 PU，在不同赛车上的工作状态也不同，比如运行温度、MGU-K 能量部署策略等等。
甚至同一辆车、同一个动力单元，也会因为车手驾驶方式不同而表现不同。车手的出弯方式、油门控制、扭矩请求都不会完全一样。
事实上，在赛道上让F1赛车‘完全重复同一件事两次’是非常困难的。
当我们测试新零件或调校方案时，最大的挑战之一，就是如何隔离所有其他变量。
即使在同一场周五练习赛里，从第一段 run 到第三段 run，赛道状况也会变化：温度不同、风向不同、车手信心不同。
对我们来说，最大的难题往往不是条件不同，而是如何让条件保持一致。
F1更重要的是车手还是赛车？大概占比是多少？
这个问题其实真没法回答。但我想说的是，F1 可能是世界上变量最多、最难控制的一项运动。这并不是贬低其他运动，只是F1中能影响比赛结果的因素实在太多了。
无论是赛车还是车手，只要任何一个环节没有发挥到极限，我们就无法赢得比赛，因为我们的对手都非常强大。我们是一支小车队，但仍然要与那些规模庞大、运营出色的大车队竞争。所以很难说到底是车手重要还是赛车重要——两者都极其重要。
伟大的车手，会推动车队打造出更强的赛车；而伟大的赛车，也会让车手突破自己的极限。我过去合作过一些车手，当他们意识到自己拥有一辆能够争夺世界冠军的赛车时，他们的状态会大幅提升，进入真正顶尖的竞技水平。
反过来，当优秀车手加入一支车队时，整个组织都会提升表现——从工厂后勤、设计部门，到赛道团队，所有人都会更进一步。用足球做类比的话：足球队不会因为只有一个超级球星就赢得冠军。他们获胜，是因为拥有整支优秀球队、优秀教练团队、完善的人才体系和顶级设施。
F1也是一样——每一个环节都必须做到最好。
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