2025年全球摩托车销量约6520万辆，市场规模预计2030年接近1800亿美元。
销量最大区域依次为印度（约2050万～2070万辆）、东盟五国（印尼、越南、泰国、菲律宾、马来西亚，合计约1316万辆）、中国内销（860.2万辆）和拉美（约586万辆）。
印度和东南亚以100～150cc小排量通路车为主，欧美偏好中大排量街车、旅行车及巡航车。
全球保有量超六成集中在印度、印尼、中国、越南四国。印度存量约2.21亿辆，印尼约1.25亿～1.30亿辆，中国登记约1.0亿辆，越南约7200万～7700万辆。
品牌格局呈“亚洲主导销量、欧美垄断高端”。
日系四大家（本田、雅马哈、铃木、川崎）占全球近半数份额，霸占东南亚及拉美通路车市场；印系（Hero、Bajaj、TVS）统治南亚及非洲低端代步；欧系（宝马、杜卡迪、KTM）与美系哈雷占据高净值玩乐市场。
中国市场特点与电动化冲击
中国内销占全球13%～14%，计入出口后产量占全球约30%，是全球第一制造与出口国。
受近200城禁限摩压制，城区通勤被电动两轮大量替代（一二线城市电动两轮渗透率超75%，全国综合电动化率超70%），燃油通路车内销承压，2025年燃油摩托车国内销售约514.49万辆，同比下降6.18%。但250cc以上玩乐车型逆势增长：2025年销量95.23万辆，同比增长25.87%，近三年CAGR（复合年增长率）超20%，仿赛、复古、ADV走俏，消费属性转向休闲社交。
燃油摩托受电动冲击最显著的市场是中国和越南。中国城区基本完成“油转电”；越南电摩新注册占比快速升至13%～22%，是东南亚油摩替代最快的市场。
中国企业全球真实地位与竞争力评估
不必妄自菲薄
中国拥有全球最完整的摩托车产业链。2025年整车出口1336.57万辆，出口额88.5亿美元，出口量占全球贸易量的重要份额，是亚非拉小排量通路车的核心供应方。
豪爵、隆鑫、宗申以性价比和可靠性在拉美、非洲建立了稳固基盘；春风动力、钱江摩托（QJMOTO）、无极在中大排量领域持续追赶，250cc以上车型出口同比增长超50%，无极欧洲销量突破8万台（同比+89.35%），春风动力在欧洲全地形车市场占据领先地位，其摩托车业务也在部分欧洲国家实现5%～10%的市占率。国内中大排市场国产品牌占比超80%，已明显挤压进口大贸份额。赛事领域（WSBK、达喀尔）也开始出现中国车队身影，凯越车队在2025年达喀尔取得第15名，张雪机车在WSBK取得五连冠。
出口均价持续提升，自主品牌出海占比据行业估算已接近50%，产业正从“代工走量”向“技术+品牌出海”过渡。
也不可夜郎自大
中国摩托车全行业前十强净利润总和，仍不及本田一家摩托车业务的利润，仍处于“大而不强”阶段。
核心短板有三点。
第一，研发投入悬殊。
本田单年摩托车业务研发费用超过中国全行业摩托研发总投入，导致发动机热效率、耐久性、NVH等底层技术仍存代差。250cc以上大排量发动机完全自研率不足30%（近年张雪机车等新锐品牌已实现核心部件100%自研，但尚未改变行业整体格局）。
第二，核心电控依赖外资
电喷系统、ABS、TC、IMU等高端电控仍高度依赖博世、电装等外资供应商，核心零部件话语权较弱。
第三，品牌积淀浅，海外网络不完善
品牌溢价远低于日系、欧系。早期低价恶性竞争曾致中国摩托车在东南亚市占率从90%跌至约1%（近年有所回升，但重建信任仍需时间）。在日系主场（日本本土、泰国）和北美巡航车市场，中国品牌几乎无存在感。
中国企业是全球无可替代的制造基石和通路车出口主力，中大排量正成为第二增长曲线，并在欧美初露锋芒，电摩产业链也具备先发优势。但与日系巨头相比，在核心技术掌控力、全球品牌溢价、全周期盈利能力上，仍有5～10年差距。未来能否突破电控与大排发动机自研瓶颈、建立海外售后服务体系，将决定中国摩托车是从“世界工厂”升格为“全球品牌”，还是长期停留在低毛利代工角色。
在当前通路车电动化、玩乐车大排量化、产品智能网联化成为摩托车行业趋势时，中国摩企提高研发能力，发挥生态优势，融入全球市场才是王道。
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