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作者 | 钱游
来源 | 环球电商
开门，是中国电车！
就在近日，小米汽车出海路线终于被摆上台面。
在小米一季度业绩会中，卢伟冰回应汽车出海规划称，小米汽车将按照此前投资者日披露的节奏推进，预计2027年三、四季度正式启动海外业务。
据悉，总体策略是先进入发达国家，再进入发展中国家，产品先从中高端切入，再覆盖中端市场。
小米汽车大举出海
不走手机老路？
结合此前投资者日口径，小米汽车首站大概率瞄准欧洲，2028年上半年再进入右舵车市场。
在笔者看来，由于汽车属于强监管品类，涉及法规认证、本地化适配、渠道门店、售后网络等复杂工程，小米目前仍处在出海筹备期。
过去十年，小米手机靠“高配低价”和渠道效率打进印度、东南亚、欧洲、拉美，一度把中国消费电子带到全球货架最前端。
今天，小米汽车要复制的，已经不是手机时代的低价奇袭，而是用“人车家全生态”去挑战全球汽车市场的旧秩序。
值得一提的是，2026年一季度，小米总收入991亿元，同比下降10.9%；经调整净利润61亿元，同比下降43.1%。智能手机出货3380万台，全球份额11.3%，连续23个季度位列全球前三；但手机收入降至443亿元，毛利率降至10.1%，高内存成本和国内竞争挤压十分明显。
另一边，智能电动汽车及AI等创新业务收入199亿元，其中汽车收入190亿元，一季度交付80856辆，同比增长6.6%，但该分部经营亏损31亿元。
从历史背景来看，2014年前后，小米进入印度与东南亚市场，先靠线上渠道和性价比产品撕开口子，随后补线下、建服务、做本地化。
到2017年，小米开始布局欧洲，逐渐从新兴市场杀入成熟市场。
2014年，小米进入印度市场，自2017年第四季度跃升印度智能手机榜首后，曾长期保持领先；2020年，小米在欧洲市场份额已升至第三。
《环球电商》分析认为，在运营商控制力不强、公开渠道发达、消费者对价格敏感的新兴市场，用配置和价格建立第一波口碑。再用门店、售后、生态产品和品牌营销慢慢补课。
比如印尼市场早期存在大量水货，说明当地消费者已经对小米形成真实需求，小米后来进入官方渠道，等于把民间需求纳入正规体系。
这套打法后来被证明有效。
小米2026年一季度资料显示，其智能手机在东南亚、欧洲、非洲、中东、拉美等主要国际市场均保持前列位置：东南亚排名第三、欧洲排名第三、拉美排名第二，全球排名第三，并在47个国家和地区进入前三、65个国家和地区进入前五。
但手机和汽车有本质差异。手机卖出去以后，售后虽重要，出问题的社会成本有限。
汽车则不同，它是高速移动的智能终端，牵涉安全、保险、维修、数据、充电、道路法规与本地监管。
这也是为什么小米汽车没有急着出海。
卢伟冰此前提到，小米汽车海外调研从2025年2月开始，并认为全球新能源趋势不可逆、中国优秀车企正在出海、海外用户对中国新能源汽车接受度较好。小米的选择是先稳住中国市场，再去欧洲这样的高难度市场试刀。
消费者的态度也很分裂。
国内车主喜欢小米汽车的智能座舱、外观设计、加速性能和生态联动；海外用户则容易被小米品牌、产品价格和科技感吸引。
但担忧同样现实：欧洲维修成本高，保险体系复杂，软件合规严格，充电标准和用户习惯也不同。
小米汽车杀入欧洲第一梯队 老牌巨头人心惶惶
欧洲是全球汽车工业的老钱地带。
奔驰、宝马、大众、保时捷、雷诺、标致、菲亚特，构成了一个绵延百年的汽车文明谱系。
中国车企过去进入欧洲，常被放在“低价替代品”的框架里审视。
手机时代，小米曾长期被贴上“性价比”的标签；汽车时代，小米若想获得全球定价权，就不能从最低端打起。
卢伟冰所说“先中高端、后中端”，正是要避免一入场就被欧洲市场归类为廉价中国车。
海外媒体也看到了这条路径的压力。
路透社在小米一季度财报报道中指出，小米正加大海外市场拓展，以对冲更高的元器件成本和国内智能手机竞争压力。同时，小米正在重投电动汽车和AI，寻找手机之外的新收入引擎。
图源：路透社
路透社还提到，小米计划2027年进入欧洲市场，而中国车企正把海外作为新增长方向。
但欧洲并不好打。欧盟过去两年围绕中国电动车关税不断拉扯，路透社报道曾指出，欧盟对中国电动车进口设置最高达35.3%的额外关税，并希望保护欧洲汽车工业免受比亚迪、上汽、吉利等中国车企冲击；2026年初，欧盟又提出以最低价格承诺、在欧投资等方式替代关税的条件。
彭博社此前也曾注意到小米汽车的欧洲意图，称小米计划2027年在欧洲销售首款电动车，意在与特斯拉、比亚迪等全球玩家展开竞争。
传统车企强在机械、供应链和品牌历史；小米强在消费电子、软件体验、生态联动和互联网营销。
对年轻消费者来说，汽车不再只是发动机、底盘和方向盘，也是一块巨大的移动屏幕，是手机、家电、办公与娱乐的延长线。
小米若在欧洲站住脚，全球车企就会被迫重新回答一个老问题：未来的汽车，到底更像机械工业产品，还是更像智能消费电子？
中国电车出海 正在改写全球汽车版图
小米汽车出海只是一个节点，背后是中国新能源车集体出海的大潮。
图源：marketpalce
国际能源署《全球电动车展望2026》显示，2024年中国超过欧盟成为全球最大汽车出口方。2025年，中国汽车出口中超过35%为电动车，高于2024年的20%。
在欧洲和美国以外的国家，中国进口车占2025年电动车销量的55%，而五年前还不到5%。东南亚2025年销售的电动车中，超过一半来自中国品牌。
制造端的变化更惊人。IEA数据显示，2025年全球生产近2200万辆电动车，同比增长超过25%；中国贡献了全球近75%的电动车产量和约40%的全球电动车贸易量。
中国2025年生产1600万辆电动车，产量超过国内需求20%，推动中国电动车出口翻倍至超过250万辆。
中国国内数据也在印证这一趋势。中汽协数据经媒体报道显示，2026年4月，中国新能源汽车出口43万辆，同比增长1.1倍；2026年1至4月新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。
这场出海的意义，不只在于中国车卖得更多。过去，中国制造在全球汽车产业链里的位置，更多是零部件、代工、低成本产能。
如今，中国车企带着电池、电控、智能座舱、辅助驾驶、整车工程和数字化供应链一起出海。它输出的不只是车，也是一整套新能源产业能力。
《金融时报》近期分析也指出，越来越多欧洲和亚洲车企正在把中国当作全球汽车制造基地，原因包括先进技术、充足产能和较低生产成本。
而中国角色已经从单纯生产基地转向电动车创新中心。
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