2026年第一季度，全球超过20家主流车企，不约而同地宣布布局人形机器人赛道。
这不是一个小范围的趋势，而是一场席卷全球的跨界风暴。
首先按下“加速键”的是特斯拉。此前马斯克宣布Optimus V3将在2026年年中亮相、7-8月启动量产，更直接停掉了Model S/X这两款旗舰车型，将弗里蒙特工厂的原有产线彻底改造为机器人专用生产线，设计年产能直指100万台。
得州超级工厂的二代产线，更是在筹备年产千万台的宏伟蓝图。
而在大洋彼岸的中国，车企们的反应同样剧烈。
2026年5月，小鹏集团召开了一场声势浩大的机器人量产动员大会，近千名来自汽车、动力、制造、测试等多个中心的员工参会。
何小鹏在会上明确了时间表：2026年底实现人形机器人量产，2027年一季度进入线下门店担任导购。长安汽车在2025年11月设立注册资本4.5亿元的天枢智能机器人公司，其原型机“小安”已具备环境感知、自主行走与避障等能力。
广汽、比亚迪、奇瑞也纷纷跟上。宝马已在德国莱比锡工厂试点人形机器人，现代则早就收购了波士顿动力。
车企们为什么突然集体“不务正业”？当特斯拉的弗里蒙特工厂从生产Model S/X转向生产Optimus机器人，当小鹏把IRON机器人的量产提上最重要的议事日程，一个值得深思的问题浮出水面——
车企跨界造机器人，究竟是被逼无奈的内卷突围，还是看到了一个比汽车更大的未来？
故事还得从汽车行业自己的“困境”说起。
造车“不赚钱”，车企被迫寻找下一个故事
2025年，中国新能源汽车渗透率突破50.8%，市场从“增量共舞”转入“存量博弈”。
与此同时，碳酸锂价格飙涨、车规级芯片供应紧张、库存压力高企等多重因素叠加，行业平均利润率已被压到4.5%的工业平均线以下。
卖新能源电动车这件事，对很多企业来说正在变得越来越不性感。
但更让车企焦虑的，其实不是当下的利润，而是未来的估值天花板。
传统车企长期以来被资本市场视为重资产制造业，增长空间有限、利润率低、资本开支大，华尔街能给到的估值从来都不高。
相比之下，特斯拉的市值——支撑其市值的核心资产，不是它卖了多少辆车，而是它在AI和机器人领域的想象力。
马斯克本人毫不掩饰这一点：他多次表示特斯拉未来80%的价值将来自Optimus机器人，并声称公司最终将转型为一家估值25万亿美元的机器人公司。换句话说，在马斯克的叙事里，汽车只是载体，真正的核心是AI和通用机器人。
当特斯拉的AI公司叙事逻辑被市场验证，同行们不可能无动于衷。
小鹏、理想、长安、比亚迪……几乎每一家在中国市场“卷”惯了的新势力，都在学特斯拉。理想创始人李想在2024年底还说“100%会做人形机器人，但节奏不是现在”，但到了2026年1月，他却突然改口：理想将加速启动人形机器人业务。
这背后其实是一个残酷的商业现实：如果一家车企不给资本市场讲一个超出汽车之外的大故事，它在估值赛道上就永远跑不赢特斯拉。而讲故事最好的方式，就是真正下场造一个机器人。
但问题也随之而来：难道仅仅是为了讲故事，车企就要投入动辄上百亿的资金吗？这背后的逻辑显然不止于此。
造车的底子，天然适合造机器人
很多人以为，车企造机器人是从零开始的“跨界”。但业内人士看得清楚：车企做机器人，根本不是白手起家，而是在核心技术上的“降维复用”。
有专业人士曾给出一个精辟的判断：具身智能依赖“VLA大模型”（视觉-语言-动作融合），而智能汽车恰好就是这一逻辑的天然载体——摄像头和激光雷达构成“视觉”输入，智能座舱实现“语言”交互，线控底盘完成“动作”输出。
行业分析师的数据更进一步：人形机器人与智能汽车在核心零部件层面的通用比例可达60%以上，包括电机、电控、电池系统、减速器、域控制器与高算力芯片平台等。
换句话说，造车的供应链和工程积累，天然适用于造机器人——车企不是在另起炉灶，而是在对已有的能力进行“二次变现”。
特斯拉的复用逻辑是最极致的案例。第三代Optimus深度复用特斯拉FSD纯视觉AI大模型，搭载HW4.0视觉芯片与12颗摄像头，可在约0.3秒内完成“感知—决策—执行”闭环。
4680电池、电机电控系统、AI芯片——这些在汽车上打磨了数年的核心技术，被马斯克毫无保留地“拷贝”到了机器人身上。
小鹏的路径同样清晰。何小鹏在动员大会上强调，小鹏机器人从芯片到操作系统、从关节到灵巧手全线自研，是国内唯一全栈自研的机器人公司。
这份底气，正是来自于小鹏在智能驾驶领域多年积累的软硬件一体化能力。
长安汽车的做法则更为典型。其人形机器人“小安”，搭载1颗激光雷达与5颗摄像头，依托自研天枢大模型实现实时人机对话与动作模仿。
激光雷达、摄像头、大模型——这些东西对一家车企来说，几乎就是“工具箱里的常备工具”。
而这份技术的复制粘贴，只是一个优势。更让车企心动的是：他们不仅是机器人的“造物主”，更是机器人的“第一位客户”。
先自用再外销，车企的“天然练兵场”
如果说技术和供应链的通用性是车企入局的“底气”，那么自有工厂这个庞大的应用场景，就是车企不得不入局的“引力”。
汽车工厂堪称机器人最天然的“练兵场”。从焊接到装配，从物流动输到质量检测，车企内部就有成百上千个岗位，等待着机器人的自动化替代。
而更重要的是，车企可以在这片“自留地”上，以最低的风险和成本，完成技术与场景的双重验证，形成“研发-使用-迭代”的内循环闭环。
特斯拉弗里蒙特工厂已经投入了50台Optimus用于汽车总装车间作业，承担座椅安装、零部件搬运及质量检测等工序，为全球大规模部署积累实操经验。
截至2025年底，已有超过1000台Optimus原型机在特斯拉工厂投入试运营，相关岗位的生产效率提升了25%以上，人工成本降低了30%。
小鹏同样采取了“自用先行”的策略。IRON机器人已在P7+生产线上承担分拣、搬运、质检等工序。
有知情人士透露，小鹏内部把机器人看作“第八年前的小鹏汽车”的复刻——“用自家的工厂练兵，用自家的门店实现B端到C端的落地路径”。
比亚迪的动作同样惊人：千亿级资金投向AI与机器人，2025年部署2000台、2026年扩至2万台的规模化目标直接拉低了成本门槛。
上汽通用奥特能超级工厂则部署了名为“能仔1号”的人形机器人，这是业内首个投入量产产线应用的人形机器人。
值得注意的是，不只是中国车企看到了这个练兵场的价值。宝马在2025年已在美国斯巴达堡工厂成功实施了人形机器人试点项目，今年进一步将试点推进到德国莱比锡工厂。
其核心依托的是物理人工智能技术，让机器人无需对现有生产线大规模改造，即可快速融入生产体系。
这种“先自用再外销”的模式，与传统机器人公司有着本质区别。传统机器人公司往往是“先有技术，再找场景”；而车企是“先有场景，再去打磨技术”。
一个是场景驱动，一个是技术驱动——两者在同一条赛道上竞赛，天然优势不言自明。
但即便如此，车企的这把算盘真的就能稳赢吗？答案可能比想象的要复杂。
从汽车机器人到家庭机器人，一个更大的市场叙事
如果说“在汽车工厂打工”只是机器人的“第一站”，那么车企真正想抵达的地方，远比工厂车间大得多。
前文提到，目前整个人形机器人市场的增长曲线已经呈指数级上扬。IDC数据显示，2025年全球人形机器人出货量近1.8万台，同比增长508%。
集邦咨询预估2026年全球出货量将突破5万台。但真正惊人的是远期预测——RBC Capital Markets认为全球人形机器人市场到2050年可达9万亿美元，其中中国市场占60%以上。
高盛则预计该市场将从2025年约8000台出货量，增长到2030年的13.6万台、2035年的210万台。
摩根士丹利的预测更为激进：2035年中国市场销量将达到260万台。
9万亿美元的盘子是什么概念？大约是当前全球汽车市场体量的数倍。车企们真正盯上的，其实不是一个“替工厂打工”的市场，而是——当人形机器人从B端走向C端，成为每个家庭的“通用智能体”，那才是这个产业真正的价值爆点。
长安汽车的规划清晰地反映了这一逻辑。这家以重庆为基地的国企巨头，制定了“三步走”战略：
2026年发布首款车载组件机器人、2028年实现人形机器人量产下线、2030年向家庭服务场景延伸，最终形成“出行+家庭”双场景协同的机器人产品矩阵。
广汽同样不甘落后。其第三代具身智能人形机器人GoMate已于2025年上半年落地应用，规划2026年小批量试产、2027年实现规模化量产。
何小鹏在接受采访时曾透露，小鹏的人形机器人可能还要再做20年，投入规模需要再花500亿甚至上千亿元。
500亿投入的背后，显然不只是为了在工厂里拧几个螺丝——小鹏的野心是建立一个覆盖出行、家庭服务乃至更多场景的机器人生态系统。
当然，车企们“造人”的雄心不止于此。随着自动驾驶技术逐渐成熟，未来汽车本身也将成为一个移动智能空间，而人形机器人将成为这个空间中最关键的“服务节点”。
从汽车机器人到家庭服务机器人，车企正在构建的是一条从“移动工具”到“生活伴侣”的全链路协同生态。
按照行业通用的判断，2030年有望成为具身智能产业的关键爆发节点。届时，中国规上工业企业智能体应用普及率有望超过80%，仅上海一地就计划推动10万台人形机器人进工厂。
但爆发前夜的竞争，从来不是最轻松的。
量产、成本与真实困境
车企进军人形机器人的热潮有多汹涌，其面临的挑战就有多真实。何小鹏在多个场合坦言，人形机器人的研发难度是造车的数十倍。在这条充满机遇的赛道上，真正能笑到最后的企业，还需要跨过三大难题。
首先是量产爬坡的工艺难题。
据最新报道，特斯拉弗里蒙特工厂已将原有产线完全改造为Optimus专属产线，规划年产能100万台。
但与此同时，马斯克自己也承认，初期的产量会相当缓慢，“产量根本不可能预测”。原因在于，Optimus包含超过1万个独特的零部件，任何一个零部件出现问题都可能拖累整体进度。
这并非杞人忧天。在汽车行业，一款新车型的量产爬坡通常会经历完整的PPAP流程和数月甚至数年的持续优化。
当机器人的零部件复杂度堪比甚至超过汽车时，车企在汽车行业积累了数十年的供应链管理经验和质量管控能力，恰恰成为了这个难题最有力的解法。
其次是成本控制。
当前人形机器人整机造价仍在数十万到百万元级别。但好消息是，国产替代正在加速推动价格下探。以乐聚机器人为例，本体成本已从2024年的70万元降至2025年底的20万元。
比亚迪更是直接将人形机器人单价目标设为20万元——仅为行业均价10万美元的三分之一。
但从20万元到2万美元（约14.5万元），还有相当一段距离。谁能率先迈过这道成本门槛，谁就能在量产市场中占得先机。
最后是“大脑”的突破。
摩根士丹利发布的人形机器人产业报告坦言，“机器人大脑”技术体系仍未定型。世界模型和VLA模型虽是主流，但尚未满足高精度工业应用的要求。
宇树科技创始人王兴兴也承认，相比运动控制技术的快速迭代，机器人大模型的进展“比想象中慢了点”。
实际上，这正是车企最大的底牌：车企是少数有能力同时掌控“本体制造+AI大脑+应用场景”三种能力的玩家。
但挑战也同样巨大：如果车企投入了数十亿乃至上百亿资金，最后却做不出一个真正“有用”的机器人，那么这一切都将是空中楼阁。
写在最后
从汽车制造到人形机器人，车企们正在打一场别开生面的仗。
表面上看，这是一场被内卷逼出来的突围战。新能源车渗透率突破50%、价格战把利润率压到4.5%以下、车规芯片供应链紧张——种种困境迫使车企不得不寻找“第二增长曲线”。
但往深处看，这更像是一场基于技术同源的“生态级迁徙”。
当汽车的本质从机械产品进化为“带轮子的计算机”，当AI大模型开始驱动每一个物理世界中的智能体，车企们意识到：它们真正的竞品可能不再是丰田和大众，而是苹果和OpenAI。
而竞争的终极战场，不是谁家的电动车跑得更快，而是谁能成为物理世界的通用智能平台。
这种将自身重新定位为AI和机器人公司的战略选择，为车企打开了一个比汽车大得多的市场天花板。正如国海证券所言，人形机器人产业链将迎来“从0至1”的重要投资机遇，机器人产业或迎来“ChatGPT时刻”。
但车企能否真正笑到最后，取决于三个关键因素：能否攻克机器人大脑的智能化瓶颈、能否将整车级别的供应链能力迁移到机器人量产上、以及能否在B端和C端场景中找到可持续的商业模式。
这三个命题都不是短跑，而是一场可能持续十年的马拉松。
马斯克说，特斯拉的长期价值可能超越其所有汽车业务的总和；何小鹏说，小鹏机器人可能还要再投入上千亿元。
这些远不止是一场圈钱画饼的资本游戏，而是车企们对未来的一笔巨大的押注。
当汽车市场的增长曲线逐渐放缓，车企们站在时代的十字路口，用机器人的双足迈向了一个更加宏大的、属于智能体的未来。
这是一场关乎存续的卡位战。
从造汽车到造机器人，最核心的驱动力不是增长焦虑，而是战略野心：当一个车企拥有了制造人形机器人的能力，它就拥有了重新定义“移动”——乃至整个人类生活方式的能力。而谁也不想在这场终局之战中缺席。
毕竟，当汽车工业的下一站是机器人工厂，谁能提前预判并占据有利位置，谁就掌握了通向未来的那把钥匙。
这场战役才刚刚开始，而2026年，正是最重要的一局。
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