在全球汽车市场，没有人能否认马斯克改写行业规则的能力。
过去十年，特斯拉从一家濒临倒闭的初创公司，成长为一个年销180万辆、市值1.6万亿美元的科技巨头，不仅让电动汽车得到了普及，更是引领了软件定义汽车的浪潮。
但是，电动化、智能化在乘用车领域大放异彩的这些年，商用车市场的变革却姗姗来迟，即便特斯拉也未能在这个领域产生颠覆性影响：早在2017年，马斯克就激情澎湃地发布了电动重卡Semi，九年过去了，大规模量产仍未全面实现。
不过，特斯拉在乘用车领域的成功还是催生了业界的创新力量——随着新能源与智能化的不可逆，重卡行业是否也需要迎来一场基于底层思考的重构？
零一汽车就是这样一家公司，它由前图森未来联合创始人兼工程高级副总裁黄泽铧于2022年6月创立，专注原生端到端自动驾驶软硬件开发与新能源智能重卡核心技术全栈自研，以中短途场景切入，立志于做“下一代全球道路运输机器人”。
在自动驾驶技术兴起的那几年，已有不少技术人才和初创公司进入物流行业，不过那时这些公司更多聚焦于智能驾驶软件或特定模块，并不涉及整车研发，比如黄泽铧此前所在的图森未来，以及同时期的小马智行等。
而以零一为代表的新一批重卡新势力，试图从根源上重塑车辆的物理形态和技术架构，让“钢铁之躯”和“聪明大脑”从一开始就完美融合。
从行业角度上看，中国的重卡市场是⼀个高达3000亿量级的赛道，但与乘用车相比，商用车市场格局更为分散，⽬前传统势⼒中的头部企业，规模约在百亿级别，这对于零一这样的新势力而言是巨大的机遇。
同时，在政策法规与成本优化的多重驱动下，电动化技术的节能效应迅速在中短途重卡市场爆发，零一成立时间虽然不是最早的，但已经迅速跻身行业第一梯队。
截至2025年底，零一汽车累计交付车辆近1500台，创下了以正向开发方式实现新能源智能重卡批量交付的最快纪录。
高速增长的势头还在继续，2026年前四个月，零一累计销量已经超过去年同期的3倍，今年全年将冲击4000至5000台的目标。
而在财务表现上，零一已于2025年第四季度实现经营性现金流转正。
凭借扎实的业务表现与清晰的长期战略，零一汽车持续获得资本市场高度认可。近两三年间，公司先后获得宁德时代、蔚来资本、Momenta、淡马锡等明星产业与国际资本的投资支持，并被投资人评价为“行业中少数能够看清未来十年的项目”。
5月26日，零一汽车再次宣布完成2亿美元B2轮融资，这是继今年3月完成新一轮融资后，公司在短短两个月内再次获得大额资本加持，使其今年以来累计融资金额达到4亿美元。
值得关注的是，在最新一轮融资中，零一同时获得了产业资本与国际资本的共同加码，紫金矿业、兖矿资本、三花控股等具备深厚产业背景的投资方集体入局，将进一步强化零一在矿区运输、工业物流、大宗商品运输等核心场景中的产业协同与商业化落地能力。
从卖软件到整车研发
黄泽铧与自动驾驶的渊源由来已久。
他也是一位90后学霸，本科就读于北京航空航天大学，期间曾在微软亚洲研究院计算机视觉组实习——这是“AI界的黄埔军校”，走出过曹旭东、周光、印奇等智驾行业的领军人物。
而在卡内基梅隆大学念硕士时，他还曾参与过通用汽车的联合智能车项目，那几乎是无人驾驶行业的起点，这就不奇怪缘何他毕业之后就加入了卡车自动驾驶公司图森未来。
在图森，黄泽铧从基层研究员一路成长为工程高级副总裁，他主导了技术研发与商业化落地，带领团队打造出全球首个全无人自动驾驶卡车项目。2021年4月，图森未来登陆纳斯达克，成为“全球自动驾驶第一股”。
黄泽铧亲历了自动驾驶软件行业从萌芽到爆发的全过程，然而在行业沉淀了几年后，他越来越难以忽视一个核心痛点：自动驾驶，缺车。
彼时，物流领域的自动驾驶科技公司普遍扮演软件供应商的角色，通过与重卡企业合作开展业务，这有利于技术方案的快速落地，但也天然限制了发展速度。
而从技术底层看，自动驾驶软件的价值，最终也必须通过硬件载体才能完全释放。
黄泽铧意识到，没有原生智驾底盘，再顶尖的算法都是空中楼阁。
于是，黄泽铧选择了离开，尽管当时图森的美股市值高达150亿美元，还是自动驾驶行业的明星公司。他开始尝试下场融合软件和硬件，目标明确——智能电动重卡。
在软件开发出身的创业者眼里，整车研发是一个艰巨、庞大而神圣的工程，“可能要砸下去上亿美元才会有一点水花”。
但黄泽铧在国内走访调研后逐渐领悟到，硬件制造的供应链整合与工程化落地，在成熟的中国新能源汽车产业生态下，有更具效率的解法。
2022年，中国智能电动汽车产业链已经开始爆发：上游电池、电机、电控等核心技术趋于成熟，中游整车制造供应链体系完善，下游市场需求旺盛，叠加政策的强力扶持，为新能源重卡创业提供了前所未有的机遇。
当时，国内乘用车的电动化已经慢慢走向成熟期，而商用车领域，尤其是重卡市场，电动化渗透率仍然很低，智能化更是几乎处于空白状态，市场潜力巨大。
黄泽铧没有过多犹豫，毅然回国开始了新一轮创业。他联合前三一重卡总经理、北京福田戴姆勒副总裁张红松，共同创立了零一汽车，开始从“软件工程师”向“整车开发者”转型。
他坚信，重卡行业一定会迎来颠覆性的创新，未来十年电动重卡绝不会是现在的样子，而如果产品发生颠覆式的变革，就一定会有一个或几个企业去把它创造出来。
但重卡市场业务繁多、场景复杂，零一要从哪里切入？在逐一讨论完所有的可行性方案，并对中国的重卡市场环境、技术路线、客户需求做了大量且深入的研究后，黄泽铧精准地锁定了一个突破口：中短途运输。
当时，绝大多数自动驾驶卡车玩家都在死磕干线物流，行业的一个逻辑是长途运输对司机精力是很大的挑战，智驾能够解决这一痛点甚至降低人力成本。但实际情况是，迭代中的智驾尚不足以改善物流运输的成本结构。
但是，另一个行业的切入口——电动化，却已经可以显著降低运营成本。黄泽铧也判断：在一个以油车为主导的市场里，要打破行业惯性，让大家接受新产品，就必须有一个颠覆性的长板。
而这个长板，只有在中短途、不上高速的场景中才能最大程度地得到释放。
为什么高速上行驶的干线货运电动化迭代会相对更慢？一方面，电机在中低速工况下能耗优势更明显，而高速能耗则会提升；另一方面，非高速路段的充电基础设施起步更早、布局更完善，而高速上的充电基建则相对滞后。
从市场规模来看，中短途场景也是电动重卡最现实的突围方向。数据显示，在800万台左右的重卡存量市场，中短途车辆的占比约为七成。
电动化重塑生产工具
2024年5月，在零一成立还不到两年的时候，就推出了两款车型——“惊蛰”和“小满”，聚焦中短途，主要用来运钢铁、煤炭、砂石料等大宗商品。
这个速度在重卡行业堪称优秀，要知道当时零一整个团队只有200余人，却构建了从电驱桥、三电系统到热管理、整车控制器的全栈自研能力，高效地开发了两款车型。
然而，产品下线只是开始。真正的考验，是市场竞争。
零一的产品刚上市不久，整个新能源重卡行业就掀起了惨烈的价格战。2024年7月，国家对货车进行换购补贴，叠加动力电池成本下降，多家商用车企开始了激进占位，电动重卡大幅降价。
短短三个月，单车价格就掉了10万块，甚至有传统车企的纯电牵引车降价幅度超过了30万元。
作为新玩家的零一汽车，不得不应战。
“最激烈的时候，卖一台车毛利要亏8万。”黄泽铧回忆，当时有一个客户想订50台车，但他却第一次产生了要不要卖的犹豫念头——一旦卖了，就瞬间要亏掉好几百万，这对一家资源并不丰沛的初创公司来说，是关乎生死的抉择。
万般艰难之下，有一个数据却给了黄泽铧和他的团队信心：尽管初期销量不算高，但已经卖出产品的部分区域出现了令其惊喜的复购率。
复购率是B2B生意里最诚实的指标。物流老板不关心什么技术情怀，他们只关心一件事——这车能不能帮我省钱、赚钱。
这也初步印证了黄泽铧的战略判断，中短途场景下，电动重卡的成本优势凸显，会率先完成电动化的渗透。
相比行业平均水平，零一的产品有约15%的电耗优势。以一台重卡年行驶14万公里，每度电按0.8元算，一年光省下来的电费就超过2.8万元。
但这还不止。比同级别竞品轻约6.5%的车身，也意味着车辆每趟行程可以多拉货。按吨公里运费折算，理论上每年还能增加创收。
这个逻辑得到确认后，零一进一步围绕主线，把所有资源砸在产品和技术的迭代上，在一个又一个区域市场里，用一台一台车的实际运营数据，慢慢建立信任，就这样逐渐打开了市场。
截至2025年底，零一累计交付已近1500台，而2026年1-4月，累计销量已超2025年同期3倍。
零一从“在泥潭里游泳”，正式跨入了规模化增长的新阶段。
黄泽铧说，零一就是要通过底层创新，把电耗做到极致，把重量压到最低，让每一度电、每一公斤都直接转化成客户口袋里的利润。
与此同时，运输是充分竞争行业，商用车的电动化渗透率会比乘用车来得更快，行业渗透率突破30%后，电动化的替代会加速实现。
去年，商用车领域的新能源渗透率刚接近30%，但重卡还相对偏低。
过去这两年，重卡行业的电动化虽然推行激进，但主要还停留在油改电的阶段，大部分竞争对手也在做“拼装机”，买成熟的车桥、三电系统，像早年电脑城一样攒出一台能跑的车。
但零一选择了一条更难的道路：坚持“原生智驾底盘”与“硬件主权”。
他们自研了MATRIX矩石电驱桥，实现了电机、变速箱、取力器和车桥的四合一集成，并在重卡产品上去掉了传动轴，减少了机械损耗和热损耗，这才把整车电耗压到了约0.95度/公里。
基于底层技术的全栈自研，零一不仅在产品性能上做到了行业领先，更在充分的市场竞争中证明了自研技术的价值。
行业价格战打响仅半年后，零一就通过技术与商务的双向努力，实现了毛利率转正，而随着销量规模的提升，零一从2025年第四季度开始，已经实现经营性现金流转正。
在新能源智能重卡行业仍普遍面临高投入、高消耗压力的背景下，这一表现体现出零一汽车在产品竞争力、运营效率与商业模式上的逐渐成熟。
黄泽铧表示，现在零一已经进入规模化发展的第二阶段，今年的目标是完成4000台到5000台的规模。
做重卡领域的特斯拉
如果说电动化是零一汽车的立身之本，那么智能化与自动驾驶，就是其制胜未来的核心武器。
零一汽车的终极目标，是打造出“下一代全球道路运输机器人”——不仅打造电动化生产工具，更实现自动驾驶技术的规模化落地。黄泽铧一直认为，商用车是自动驾驶规模化落地的第一站。
黄泽铧为零一制定了清晰的“三步走”战略：第一步是整车核心技术全栈自研，夯实硬件基础；第二步是在封闭场景实现L4级无人驾驶；第三步是推动系统向L5级演进，就是做“运输机器人”。
在智能化布局上，零一汽车已经走在行业前列，实现了从技术研发到场景落地的全链条突破。
其自研了ZSD系统，这是全球首个在重卡场景落地的“端到端+多模态大模型”的自动驾驶方案，已在真实场景中封闭测试运营。零一认为，场景渐进是商用车自动驾驶发展的有效路径。
另一方面，重卡的自动驾驶并不只是简单的软硬件改造，未来自动驾驶发展，零一这样有垂直整合能力的、软硬件结合的公司有望率先实现突破。
当前的智能驾驶，已经进入到规模化应用的关键时期，而行业越来越难以忽视的一个事实是，智驾系统必须与底盘、动力系统深度融合、高效协同，才能达成真正颠覆式的体验。
黄泽铧也表示，“可靠的车辆系统是实现自动驾驶的关键要素。”这也是他为什么亲自下场研发整车的核心因素之一——只有同时掌握了软硬件，才能从底层让智驾系统释放更大的能力。
零一打造的线控底盘系统，具有高可靠、全功能、高性能、全冗余、数字化等特点，相比传统的自动驾驶线控重卡，在延迟、精度等方面都有大幅提升。
例如，配备线控底盘的无人重卡转向反应时间少于100毫秒，制动反应时间少于200毫秒，能确保在高速行驶下的精准控制。
“无人驾驶不仅仅是‘把车开好’”，黄泽铧强调，“更要解决‘如何监管车辆’的问题，当车上没有司机，系统必须学会自我管理、自我诊断、自我维护。”
在过去这十年中，自动驾驶对于车辆的改造，更多的还是局限在传感器、电源系统、域控制器等层面，黄泽铧认为，这只是在车辆零件上面很薄薄的一层变化和改造，零一还要解决剩下的硬件改造，去重构产品形态。
零一第三阶段目标，就是L5级“运输机器人”——自感知、自运维、自配货，让物流老板从管人管车变成管数据管资产。
而这也有望重新改写物流行业的格局。未来，随着电动化渗透率持续提升、自动驾驶技术规模化落地，物流行业将彻底告别“粗放式发展”，实现规模效应、规范运营、高效协同的全新局面。
运输是一个极其分散的行业，这个行业中有1000台车的客户，就是超级大客户，重卡的存量有800—1000万台，也就是只占万分之一的份额，但智能化会让这个行业开始具备一定意义上的规模效应，进一步走向有序、规范和成熟。
随着新能源化与智能化技术的快速渗透，行业底层逻辑正在发生变化。重卡正从单纯的运输工具，逐步演变为可持续运营、可被数据驱动并持续优化的智能运力资产，推动整个行业向更加有序、规范和成熟的方向演进。
过去，特斯拉不仅推动了电动车产品形态的变革，也改变了外界对于汽车企业核心能力的认知；而如今，以零一汽车为代表的新能源智能重卡企业，也正在让行业重新理解智能重卡的发展逻辑：
衡量一家企业的维度，已经从单一的整车研发能力，逐步延伸至其在智能化、数据能力、运营效率以及真实物流场景中的长期协同能力。
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