唯物的中国芯片产业深度观察
5月21日，乘着特斯拉CEO马斯克随美国总统特朗普访华的“东风”，特斯拉官方宣布“监督版FSD”可以在中国地区使用。
这条消息当天冲上微博热搜，不仅刺激多只智驾概念股涨停，也引发了若干焦虑讨论：“国内智驾要被降维打击了”“地平线和Momenta怎么办”等等。
讨论“焦虑”之前，首先要正视一个事实，“FSD入华”的故事，已经讲了三四年，每次都能上热搜，每次都是雷声大雨点小。
此次入华的“监督版”，将采用端到端神经网络大模型，但说到底它依然是L2级的辅助驾驶，和华为ADS、小鹏XNGP、蔚来NOP+等国产方案处于同一赛道，不是什么“降维打击”。
5月21日，特斯拉官方公布了监督版FSD（FSD Supervised）的全球最新可用地区布局
而且，所谓“入华”从来不是从北美版“平移”到中国。
全球128万名付费用户使用的FSD，由于不符合中国数据合规要求，仍未能真正进入中国市场。虽然特斯拉在上海建立了数据中心，但并不能像北美市场一样靠真实车辆数据训练模型，所以二者在实际效果上具有较大差异。
“FSD入华”每年都能上热搜，也证明民众的关注其实超越了产品本身。它暗含中美科技博弈的进度，还能刺激“智驾”周期性的涨跌，更重要的是，它是中国厂商校准自身位置的一面镜子。
改名易，合规难
FSD“监督版”入华，更像是特斯拉品牌宣传的一个节点——随着马斯克乘坐空军一号随特朗普到访，特斯拉“仅剩”的战略需求也摆在了“明面”上。
为了FSD在中国落地，特斯拉在起名上费了一番心思。
首先是FSD改名。FSD是Full Self-Driving的缩写，意为“完全自动驾驶”，将改为TAD，即Tesla Assisted Driving，意为“特斯拉辅助驾驶”，弱化了“全自动”意味。
其次，“监督版”亮明正身——符合“监督式辅助驾驶”的中国监管框架。用户可以理解为车辆能力增强，但不会误解为驾驶责任转移。
原因是，过去几年，中国驾驶员双手长时间离开方向盘、未起到监督车辆行驶作用而导致的重大伤亡事故时有发生，中国工业和信息化部自2025年4月密集出台了一系列“强监管”政策，对车企在智驾功能层面的宣传用词、准入审批和技术限制套上了严格的“紧箍咒”。
由此，中国“智驾”经历了明显话术降温。“自动驾驶”“无人驾驶”“智能驾驶”等暗示车辆具备自动能力的词汇，一律规范为“X级辅助驾驶”；“脱手”“脱眼”“零接管”等误导词汇禁止使用。
不过，改名只算是“小事”，数据合规才是“大事”。
FSD落地中国的艰难也正体现在数据合规上。FSD的优势是收集全球100多万用户数据、进行模型训练、优化模型决策；但中国法规要求智驾训练的数据必须本地化存储、处理，特斯拉的海外数据无法在中国应用。
特斯拉的解决办法是，今年2月在上海启用AI训练中心，实现数据本地存储、训练。
图源：Unsplash
但是，这个办法很难谈得上真正“解决”困境。
原因有两点，一是300万特斯拉中国车主中，只有3万—6万人购买了高阶智驾软件包，渗透率过低，数据采集量也太小；二是这3万—6万人使用的FSD只是“残血版”，受政策和数据合规限制，基本只能“打灯”“变道”，连自动泊车和智能召唤等基础功能也经常处于不可用状态，就算所有用户的全部数据被采集，特斯拉也没“采”到什么正经东西。
另外，FSD的价格实在不便宜，一次性买断要花6.4万元，几乎能买到三分之一辆Model 3。
即使FSD订阅价如预测所言，为599元—699元/月，对比中国主流智驾收费标准，华为ADS3.0整车标配、不单独收费；小鹏Pro版智驾方案，不单独收费；蔚来NOP+增强领航辅助，380元/月……它也贵了很多。
“来的不是时候”
FSD的成绩是很亮眼的，只不过主要来自北美市场。截至2026年5月上旬，FSD监督版车队全球累计行驶里程突破100亿英里（约161亿公里），重大碰撞事故率为每530万英里（约853万公里）1起，明显低于人类驾驶员的每66万英里（约106万公里）1起。
但是，作为业界先行者和全球智能汽车的标杆，特斯拉未必能在中国市场“称霸”，因为FSD“来的不是时候”了。
假如FSD在2023年入华，它可能统治中国市场。但是，现在的中国汽车市场里，华为鸿蒙智行、“蔚小理”和全栈自研的比亚迪等，智驾技术都不比特斯拉差。
而且，渗透率和市场格局已经颇见端倪。工信部数据显示，2026年1月至2月，中国具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达69.15%。智驾市场呈现“一超多强”局面，华为是“一超”，自研车企和第三方企业加速追赶。
图源：Unsplash
FSD有突出的优势：它有自己的芯片、自己的纯视觉算法、自己的云端超算，三个组成闭环。这一套硬件、软件加应用的“组合拳”，让很多专攻一头的企业没有胜算。
所以，在众多的议论中，中国网友更关心地平线、Momenta这样的第三方是否会受到波及、是否会带来“生死存亡”级别的冲击，而很少担心自带“闭环”的鸿蒙智行、比亚迪乃至“新势力”。
实际上，面对几年前就大举“入华”的FSD，中国汽车芯片公司已经转型。
过去主打单颗芯片的本土公司，都不再单卖硬件了，而是“打包”出售域控制芯片（每个功能区配一个芯片）、全栈工具链和开放算法。
地平线是芯片公司转型的典型案例。2025年，地平线授权及服务业务营收达19.4亿元，芯片销售业务营收16.2亿元，二者基本接近。这意味着，有大量车企和第三方软件商购买了地平线的“软件”。
如果车企缺乏自研能力，还可以直接购买地平线的“样板间”，即HSD（Horizon SuperDrive）城区辅助驾驶方案。
地平线全场景泛化能力/截图自地平线官网
另外一个案例是黑芝麻智能的错位竞争。
它并没有选择高算力纯智驾芯片路线，而是走“性价比”路线。新能源汽车的芯片一般分4个“域”，智能座舱、智能驾驶、车身控制MCU、网关，每个域需要一种芯片，黑芝麻设计了“一颗芯片管全车”的办法，帮车厂省下了几千元的硬件成本，15万元级的紧凑车型也能搭载辅助驾驶功能。
中国汽车芯片公司转型，软件算法供应商也在转型。
如果只看第三方智驾供应商这条赛道，专做软件的Momenta和华为（HI模式/引望），城市NOA装车搭载量的市场份额合计超过80%，形成“双强”之势。
Momenta主攻B端大客户，通过“长期合约”建造护城河。其客户包括上汽、丰田、比亚迪等头部车厂，锁定了未来数年的前装量产份额。同时借“地利”之便，依靠数以万计的量产上路车队，Momenta每日回收海量“中国特色”长尾场景数据，算法上可以压制尚未完全本土化的FSD。
中国企业“非常欢迎”
面对监督版入华，中国企业普遍回应“非常欢迎”，这倒不是客套话。
目前，特斯拉中国门店的试驾车搭载的是FSD V13.2.9版本，不是北美的V14版本。该系统可以实现红绿灯识别、自动转向、自主超车、自动泊车等功能，但在实际驾驶中并不那么尽如人意，常常会犯诸如“实线并线”“直行车道掉头”的低级错误。
5月21日，特斯拉宣布中国“监督版可用”后，中国第三方专业评测机构第一时间利用少量搭载FSD临时测试版本的车辆进行了大中型城市路测，数据显示出明显的“水土不服”。
首先，FSD会在特定标志识别时出错。比如中国特有的“公交车道分时段禁行”——工作日7点至9点、17点至19点禁止非公交车驶入，FSD常常无法正确识别文字，有时非禁行时段不敢走，有时误闯禁行时段，导致违章。
图源：图虫·创意
其次，高密度长尾场景接管频繁。比如城中村窄路会车、无保护路口大量两轮电动车横穿逆行、高架桥多岔路口分道线等场景下，采用纯视觉方案的FSD，缺乏雷达冗余和高精地图参考，常出现过度试探性刹车（幽灵刹车）或犹豫不决，导致国内接管率显著高于北美。
“接管率”是当下中国智驾领域的竞争核心：驾驶员接管得越少，意味着智驾系统越成熟。
与FSD的磕磕绊绊形成对照的是，国产方案的表现持续走高。在权威咨询机构P3发布的《2026 P3 中国智能驾驶测评报告》中，车位到车位的全场景打分里，华为乾崑ADS4.46分、小鹏4.33分、理想4.06分，位列前三名，它们都采用了端到端大模型方案。
业界共识是，FSD如果不能迅速通过上海临港AI训练中心来实现本土真实数据的应用，短期内很难对国内相关企业造成什么实质性影响。
FSD入华跟当年特斯拉入华类似，起到的是“鲶鱼效应”，不是鲨鱼效应——它会加速中国汽车企业优胜劣汰，倒逼没有自研能力的车企追求更高性价比和算法效率。
图源：央视网
回头看，FSD这几年在中国的处境，有点像“起个大早、赶个晚集”。
2020年前后，特斯拉Autopilot还是国内造车新势力竞相对标的“天花板”；到了2026年，马斯克作为特朗普随访团的一员，终于把“监督版”带到中国时，面对的是一个在数据规模、场景复杂度、成本控制三个维度都自成体系的本土生态。
“FSD入华”每年都能上热搜，也证明民众的关注其实超越了产品本身，虽然它意味着中美科技博弈走进深水区，意味着“智驾”概念周期性的起伏，但更意味着中国厂商可以摸着它“过河”，对着它校准定位，继续跑通自己的数据和商业闭环。
所以，这一次FSD“入华”，也就无怪中国相关企业的回应都是“非常欢迎”了。
作者 |荣智慧
编辑 | 向现
值班主编 | 吴擎
排版 | 八斤
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