开罗单轨列车从离地约10米高的轨道上疾驰而过，以一种人们少见的视角穿越这座超级都市。列车掠过一座拥有2500万人口、长期被交通拥堵困住、仿佛不断向远方蔓延的城市。
3月底开通的“尼罗河东线”，连接开罗东部外围的纳斯尔城与新行政首都。后者近年从沙漠中拔地而起，位于更偏东57公里处。全线共22座车站，其中16座已于日前投入运营，其余站点预计将在今年夏天前启用。
另一段名为“尼罗河西线”的线路全长43公里，连接吉萨区与十月六日卫星城，预计将于明年开通。崭新的列车由法国企业阿尔斯通制造。车厢里，一些对窗外景象感到新奇的家庭乘客不停拍照，手扶立杆站稳。在速度较快的区段，车身会明显晃动。
在电信行业工作的开罗居民伊斯兰·马哈茂德正带着一位住在纽约的朋友看城市景观。他说：“这里是第五区，是城里最富裕的片区之一；那边再过去，就是湖景住宅区，更加高档。”
这位正打算投资房地产的朋友，仔细打量着这些封闭式社区：宽大的住宅、花园和泳池一应俱全。它们象征着2000年代建设的“新开罗”。这座卫星城原本被寄望于为非洲人口最多的大都市群分流。
但如今，这座新城实际容纳的人口还不到原定400万人的一半。这个国家每年新增150万人口，贫困率在20年间翻了一番。“出行需求十分庞大”
在单轨列车内部，这种现实似乎显得很遥远。作为非洲首个完全自动化的交通系统，列车停靠的车站整洁崭新。留着稀疏胡须、穿着运动服的伊斯兰·马哈茂德只看到这个项目的好处：“开罗太拥挤了，污染也太严重。任何公共交通举措都值得欢迎。只是单轨列车最好能和城市其他区域连接得更好一些。”
列车驶出新开罗尽头，远处逐渐显现出高达30米的拱门，那是新行政首都入口的标志。这个由总统阿卜杜勒－法塔赫·塞西推动、于2015年宣布启动的宏大项目，占地700平方公里，相当于巴黎面积的7倍。
单轨列车填补了一项空白。阿尔斯通项目负责人洛朗·沃斯说：“随着人口增长，出行需求十分庞大。单轨的优势在于，它比有轨电车运力更大、速度更快、覆盖更远，同时成本又远低于地铁。它也更容易融入城市，并与现有交通方式衔接。”
按目前每列4节车厢计算，这条线路单向每小时可运送10000人。未来如果增加列车和车厢数量，运力可提升至每小时45000人。该线路还将接入环城铁路服务以及地铁网络。
这家法国公司牵头组成的联合体，还包括两家埃及企业：奥拉斯科姆建筑公司和阿拉伯承包商公司。阿尔斯通负责技术部分，包括提供车辆、信号系统、控制中心和售检票系统，并将在未来30年承担运营和维护工作。埃及企业则负责基础设施建设，包括轨道、桥墩和车站。
待“尼罗河西线”建成后，整个网络总里程将达到100公里，成为全球最长的单轨系统。不过，两段线路彼此并不相连，穿越尼罗河的地铁3号线将承担换乘衔接功能。
这份合同最初由庞巴迪公司于2019年中标。该公司的单轨生产工厂位于英国德比。阿尔斯通在2021年收购这家加拿大企业后，承接了这一项目。对埃及方面而言，法国制造商阿尔斯通并不陌生，此前它就曾参与开罗地铁线路建设。
整个项目总成本超过50亿美元，约合43亿欧元，其中部分资金来自由英国出口融资署担保的银行贷款。该机构是英国官方出口信贷机构。
在总统塞西乘坐的首趟试运行列车上，交通部长卡迈勒·瓦齐尔表示，单轨建设在官方层面属于政府打造“集体化、绿色、可持续且尊重环境”交通体系战略的一部分。
不过，至少在东线一侧，这一系统既是通往新行政首都的优先通道，也是俯瞰这片宏大工地的观景平台。外界看来，它似乎更多服务于政权利益，而非普通民众的实际需求。
票价按里程计费，范围在20至80埃及镑之间，约合0.3至1.3欧元。美国休斯敦大学城市规划专家、研究人员阿姆尔·伊萨姆·阿卜杜勒莫奈姆认为，这样的价格“看起来偏高，尤其是如果把它与开罗绝大多数公共交通使用者的平均收入相比”。
他还表示：“这更像是在营造一种现代化的城市舞台，通过复制一种最前沿的交通模式，来展示城市形象，却没有真正考虑像开罗这样的城市是否适合这类项目。”
这位研究人员预计，从中期看，该项目将在成本和票价方面面临困难。但对这座新行政首都而言，似乎再宏丽的投入都不嫌多。
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