德国铁路公司长途列车中，只有60%是在晚点不超过5分钟的情况下到达的。这是欧洲最差的表现之一，而欧洲长途列车的平均准点率约为80%。
根据“列车查找器”网站的数据，近日，柏林中央火车站出发的20趟城际特快列车中，有13趟出现晚点，最长延误达到34分钟。城际特快列车是德国对应法国高速列车的车型。
“以前我也会生气。”柏林物流顾问马丁·波加茨基说。后来，他决定加入旅客协会“支持铁路”，成为其中的积极行动者。“2000年代初，我在英国生活过。那时候火车总是出问题。我觉得英国人特别平静。作为德国人，我当时简直要气疯了。”但随后，他眼看着德国列车的准点率一路下滑。统计数据也证实了这一点：2005年，德国列车的准点率还有85%。
日前，他回忆说：“就在昨天，本来应该把我从工作地点送回多特蒙德的区域列车被取消了。”结果，他错过了前往柏林的接驳车，直到23时才到家。“人总会习惯的。”他说。
如今，他每次出行都会额外预留1个小时。“我每两三天就坐一次火车，这意味着我每周几乎要损失4个小时的工作时间，一个月接近20个小时。”他算了算。
对一向重视准时的德国人来说，德国铁路公司已经成了一个令人尴尬的国家话题，而德国人对准点的执着并非刻板印象。
2025年，瑞士因不堪德国列车反复晚点，决定中断从汉堡和多特蒙德通往巴塞尔的两条铁路联运线路，改由瑞士列车在边境接续运行。德国社会把这件事视为一种羞辱。
2024年欧洲足球锦标赛在德国举行。赛后，德国铁路公司还不得不公开道歉，因为其运行故障让数百名从欧洲各地赶来的球迷错过了部分比赛和观赛体验。
经常坐火车的人说，在德国乘火车，得掌握几条原则：尽量避免换乘，预留1到2个小时的缓冲时间，而且不要坐当天最后一班车。
出行顾问马泰奥·叙阿尔德分析说：“德国铁路系统其实有点像一个巨大的地铁系统。”时刻表更多只是参考，“因为在大城市里，通常每小时总会有1趟或2趟车，你知道自己最终总能到。”
从客观条件看，德国铁路网络本身线路密、负荷重。德国铁路总里程为33500公里，而法国为28000公里。德国不像法国那样高度集中，法国铁路网络是典型的放射状结构。
德国有大约80座人口超过100000的城市，数量是法国的两倍，而国土面积却小30%。铁路网络咨询机构“动力咨询”的专家费利克斯·贝尔申说：“在法国，有些40000人口的市镇，4个小时都没有一趟火车经过。这在德国是不可想象的。”
更关键的是，几乎所有人都认为，考虑到铁路网络的规模和承担的任务，德国铁路多年来一直资金不足。部分原因在于预算正统主义。几十年来，德国忽视了基础设施建设。
根据联邦统计局数据，联邦政府在设备类固定资产上的净投资，也就是扣除折旧后公共资本的实际增量，占国内生产总值的比重，已从1970年的3.5%降至1995年至2005年间的零。在那段时期，基础设施问题几乎退出了政治讨论。
专门从事相关咨询、曾在麦肯锡任职的卡斯滕·洛茨解释说：“两德统一后，投资重点放在了东部地区，西部反而被忽视了。可人口、交通流量以及如今的晚点问题，主要都集中在西部。”
他接着说，后来为了筹备原定于2008年进行的上市，德国铁路公司还不得不削减成本。但这次上市最终因次贷危机而未能实现。再后来，紧缩和“零赤字”原则成为主导，这一政策路线由安格拉·默克尔时期极具代表性的财政部长沃尔夫冈·朔伊布勒所体现。
这些后果并不是立刻显现出来的。柏林应用科学大学铁路问题专家克里斯蒂安·伯特格说：“如果30年里每年都少投10亿欧元，表面上看似乎不痛不痒。但它会积累成很难、也很漫长才能纠正的问题。”“这还会反映到人员上：该招的人没招到，后来也找不到了；原本的专业能力，也慢慢流失了。”
德国还作出了一个明确选择：不像大多数欧洲邻国那样，为城际特快列车单独建设专用高速铁路网。有些国家甚至大量借助欧盟资金修建高速铁路，例如西班牙，而德国的预算盈余又间接帮助了西班牙。
1997年至1999年曾执掌德国铁路公司的约翰内斯·路德维希说：“在德国，高速列车和区域列车、货运列车跑在同一条线上，而它们的运行速度并不一样。”“在这种情况下，要想不出乱子，管理起来非常困难。这是1980年代犯下的一个错误，因为当时德国的财政状况很吃紧。但后来这个问题始终没有真正重新进入讨论，因为代价实在太高了。”
德国铁路公司前总经理哈特穆特·梅多恩在近日接受《每日镜报》采访时说：“德国铁路系统始终没有从第二次世界大战中真正恢复过来。战后重建和经济奇迹时期，我们变成了一个汽车国家。”
根据德国铁路游说组织“支持铁路联盟”的数据，联邦政府对公路网络的投资长期系统性高于铁路，直到2021年，这一趋势才发生逆转。
铁路乘客协会“支持铁路”的会员只有几千人，而影响力极大的德国汽车俱乐部会员超过2200万，比天主教会的人数还多。约翰内斯·路德维希不无遗憾地说：“在法国，法国国家铁路公司是一种国家骄傲；在德国，梅赛德斯才是国家骄傲。”
不过，德国投向铁路的资金规模，仍足以让欧洲其他主要竞争者羡慕。根据费利克斯·贝尔申的测算，按人口平均计算，2013年至2024年间，德国对铁路网络的投资几乎是法国的两倍。
但在预算有限的情况下，法国选择把重点放在高速列车上，因为大部分客流集中在那里，而小线路则被忽视。对于一个联邦制国家来说，德国很难这么做，因为没有哪个州能接受自己比邻州得到更差的待遇。一位法国铁路专家打了个比方：“德国人的果酱比我们多，但他们得把它抹得更开。”
经过几十年的投资不足后，联邦政府和德国铁路公司已经启动一项大规模翻新工程，并从2021年开始陆续拨出资金。
一些线路因此关闭了数月，例如柏林至汉堡线路，部分时段则安排了替代巴士。一部分于2025年3月通过的5000亿欧元特别基金，也将用于铁路建设，规模为每年230亿欧元。
但这项工程极其庞大。马丁·波加茨基叹道：“问题不会仅靠更多的钱就解决。真正需要的是长期持续地照料铁路，而不是只靠特别基金，或者只盯着未来4年。”
德国铁路公司则选择把自身困境变成一个玩笑话题。2025年，该公司在优兔上推出了一场颇为古怪的宣传活动，以一部名为《哇，铁路！》的幽默迷你剧，调侃自家的晚点和各种故障。
片中，三名绝望的列车员在车厢过道里边唱边跳，细数各种可能发生的故障：“过道挤满了人。咖啡没了。车里闷得慌，空调坏了，厕所也坏了。没有网络，而且我们还晚点了。”
保守派议员奥拉夫·古廷讽刺说：“我本来更希望这笔钱花在真正能运转的基础设施上。”面对批评，德国铁路公司最终放弃制作第二季。
克里斯蒂安·伯特格挖苦说：“德国铁路公司更擅长传播，而不是让火车真正跑起来。他们知道，重组需要时间。所以他们成功塑造出一种叙事：不仅火车现在运转不好，而且未来10年也不会好起来。”
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