Geraldton 港 操作简介
本轮于2026.04.02日离海昌码头，开往GERALDTON港，2026.04.13日抵港抛锚，2026.04.17日挂靠7号泊位装载磁精矿粉，2026.04.20日离泊，装货81100吨，平吃水离港，最大水尺12.0米。下文是本轮此次操作简介，希望对第一次靠泊此港的船舶能够提供一些参考和借鉴。
一、港口概况与地理位置
Geraldton 港（MID-WEST PORTMWPA） 位于澳大利亚西海岸，距珀斯以北约420公里，地处一处海岬北侧，该海岬可天然抵御来自西南方向的盛行涌浪。是西澳重要的区域性散货出口港之一。港口是一个西北向开口的梯型港池，港内有7个泊位和一个拖轮港湾，拖轮港湾是为防止涌浪专为拖轮在港单独建的一个避涌小港池。港池水深12.0米。七个泊位中1、2号泊位水深为8.4米，6号泊位水深为11.8米，其余3、5泊位水深为12.5米，4、7泊位水深12.3米。港口面向印度洋，受典型西海岸海洋性气候影响，全年风力较大。同时，长期受南印度洋长周期涌浪（swell）影响显著，尤其在每年4月至9月期间更为明显。
港区由防波堤保护，港内水域相对受控，但港口入口及航道区域在特定海况下仍可能受到涌浪影响，对船舶操纵及离港吃水（Under Keel Clearance）产生直接影响。在上述海况条件下，传统静态吃水控制难以满足安全要求，因此该港普遍采用动态吃水管理系统（DUKC）进行实时吃水评估与控制。
我轮此次靠泊7号泊位，是服务于铁矿出口的专用码头——Karara Export Terminal（KET）。该码头为单用户运营(karara)，装货作业高度专业化，主要处理磁铁矿精矿（Magnetite Concentrate）等高密度散货。7号泊位为栈桥式（长度为180米），泊位水深12.3米。空高要求不高于17.5米，左舷靠泊。无倒缆设计，船舶系泊仅设计使用6-6（6根头缆，6根尾缆）。港口的潮差不是很大，较少超过1米，在港口网站提供潮汐表可查询，如下图;
港区请见下图：
7号泊位数据如下：
二、航线、航程及锚地、引航员登轮点、航道介绍
我轮本次航线自东莞出发，航经南海，经菲律宾西岸进入民都洛海峡（Mindoro Strait），随后穿越印尼群岛水域，经龙目海峡（Lombok Strait）进入印度洋东部海域，最终抵达澳大利亚西海岸 Geraldton 港。
本航次所采用航线为远东至西澳常规推荐航线之一，整体通航条件良好，适用于中大型散货船舶通行。
本航次总航程约3,340 海里（根据具体航线选择及气象绕航情况存在差异）。在常规航速12–13 knots条件下，预计航行时间约为11–12 天。
航线分段特点如下：
南海至菲律宾西岸水域：船舶交通密集，渔船及小型船活动频繁，需加强瞭望与避让，特别是在夜间航行期间应提高警惕。
民都洛海峡及印尼群岛水域：通航环境相对复杂，局部水域存在渔业活动密集及航道交汇情况，应结合AIS与雷达加强态势判断，驾驶台增派人员值班。
龙目海峡（Lombok Strait）：水深条件良好，是大吃水船舶穿越印尼群岛进入印度洋的主要通道之一，通航安全性优于Sunda Strait。(龙目海峡两岸有渡轮频繁穿梭，需备车航行，加强瞭望。流压较大，注意监车监舵，必要时手操舵）（如需新加坡加油的船舶通常也会选择走桑达海峡，但要注意核对吃水是否满足要求）
印度洋东部海域（接近西澳沿岸）：受南印度洋长周期涌浪（swell）影响明显，尤其在每年7–8月西风带增强期间，海况较为恶劣。本轮此次航经时间为4月份，海况总体良好。
港口锚地情况（Anchorage）
Geraldton 港锚地分为南北两个区域：
北部锚地：编号以B开头 共10个锚位圈
南部锚地：编号以A开头 共12个锚位圈
另外，在PBG A 南有2个应急锚地。
具体锚位通常由代理在船舶抵港前约24小时通过邮件确认。
锚地特点如下：
水深：约20- 40米左右
底质：沙底，抓力中等偏弱，在大风浪及长涌条件下存在走锚风险。
开敞程度：受外海影响明显
在大风浪条件下，锚地走锚风险较高，
建议根据风力等级采用不低于7–9节链长，并在必要时保持主机短时间内可用状态（stand-by condition）。
本船本次B17 锚地抛锚， 锚地水深约33米，左锚8节水面。锚泊期间一直是东南风或西南风4级，只有在第二天傍晚时分短时大风，风力达到7级以上，观察船舶开始偏荡，最大速度达到1节后锚链受力，回转。整个大风过程约1.5个小时，本船和锚地其他船皆未发生走锚现象。
通信注意事项
港口工作频道为VHF Channel 11，但其值班时间具有一定限制：
工作时间：周一至周五 0700–1700（当地时间为澳大利亚西部标准时间（AWST, UTC+8），与中国标准时间一致。）
非工作时间： 抵港抛锚通常无需在VHF 11频道报告
起锚接引水时，港口明确规定无需在11频道呼叫，港方对VHF 11频道的使用控制较为严格，通常仅用于必要或紧急通信，以减少频道占用及无效信息干扰。
航道情况（channel）：
进出港分别有南、北两个航道（在锚地4天时间观察，所有进港商船都是使用南航道），北航道为天然航道，安全水深只有8.3米两侧有侧面标标识航道，因航道只一个转向点，所以相对航行比较容易，可航水域也比较宽；而南航道为反“C”型人工挖出的航道，两侧有侧面标标识航道位置，最浅处安全水深为12.29米，可航水域相对较窄，仅为0.13海里（240米）.
航道共计10对浮筒，有2个大弯，引水叫舵令连续转向时，要求舵工每转过10度必须向他报告艏向。叫把定时，用舵如果超过20度，也要提醒引水。 船行至口门离浮标1海里处，驾驶员必须提醒引水，并告知航速，离浮标0.5海里处时，再次提醒。
航道入口常受西风东北流影响，本船当日靠泊时西南风约13节, 东北流0.2节，影响不大。据和引航员沟通，根据引航员经验，当船舶吃水过浅时（尤其空载状态），受风面积增大，将显著影响操纵性。通常建议进港吃水不低于Fwd 7.0m / Aft 9.0m，以保证操纵性能。
引航员登轮点（PBGA）
如无特别说明，一般安排在PBG A 登轮， 引水梯右舷水面1.5-2米，看天气情况而定，引水会在高频通知。 本港对引水梯及引水梯的放置要求极为严格。应当一丝不苟的按照代理邮件要求做好检查及放置。
船舶起锚航至PBG A 附近，引水会在高频11上联系船舶，指示船舶右满舵转至航向270，随后引航艇靠近，引水登轮。引水登轮后，告诉船长对着进口航道开，船长自己转向至进口航道后，引水才接权。接着召集驾驶员进行靠泊前简要会议。 本港要求在船舶进出港时，舵机间必须安排有资质的人员值守，直到船舶靠离港结束方可撤班。 引水登轮后，会询问船长舵机测试时间，正倒车测试时间等，会要求舵工进行舵机NFU操作，当场检验是否正常。
三、抵港文件申报（Pre arrival - documents）
代理收到委托后，会给船上发10封邮件（编号Message1-10）.几乎所有抵港申报都在邮件里一一说明。（7号泊位的代理应该只有一家 SEA CORPORATION, 因为登录中西港网站查询，发现所有靠7号泊位的代理都是这家）
Message1:包含3个附件， Ops instruction , KET Pre -arrival checklist ,Initial message question.
Ops instruction 阅读即可，Initial message question 主要填写船舶资料及确认码头各项要求。
KET Pre-arrival checklist 是代理要求船舶申报文件的时间要求，可打印出来，按要求一一对照发送进港文件。如下图：
另外，此份邮件还要求发送VESSEL PARTICULARS&CLASS APPROVED LOADICATOR CERTIFICATE.
Message2（非常重要，泊位说明，预配要求、货物操作等皆在这个邮件上说明）：包含4个附件。
1、loading pours , 介绍货物在货仓的装载方法。
2、Karara Export Terminal handbook,泊位说明书，请仔细阅读。
3、KML load plan, 装载计划表格，专用表格。（抵港前7天发送）
4、Depth Declaration,介绍港口、泊位和航道的水深情况。
特别要求：
1.预配图要做2份，一份是最小货量59500的预配图，一份是吃水11.7的预配图。另外要分别计算吃水 12.0/12.2/12.4/12.6时的装货量（只需要数字，不需要预配图）。最终的装货量会依据开航前潮水的高度进行最后计算。通常是在第一轮快要结束前，代理会电话和邮件通知船舶最大离港吃水，从而做出相应的装货计划并立即邮件提交代理和码头。以下截图为本轮代理确定最后水尺时邮件，仅供参考：
2.港口要求装货期间，每轮都要船员进行水尺核对，如果实际吃水与计算吃水相差超过20CM即要求重新做装载计划。（此规定主要是为了检验货物装船数量偏差及保证船舶稳性数据不失真，船舶弯距剪力保持在安全范围。）
预配图要求：
1、装载速率平均3500/小时，排压载水时间最大允许18小时。（装载计划里排压载水的时间要和装载速率吻合。如 首仓装8500吨，required hours 就是 8500/3500，约2.5个小时）
2、要求 59500和11.7米的LOAD PLAN 第一轮装载的数量要一致，并且，第一轮每仓的装货量要大于第二轮。总共最多移18次，包括最后的2次调水尺（每仓留1500吨调水尺）。
3、要求预配离港水尺为平吃水，并发送每份LOAD PLAN 相对应的配载仪稳性报告。
4、预配图排压载水不能有停装时间，如有停装时间则计为船舶延误时间。
以下是我轮此次预配图，仅供参考：
LOADING PLAN &BERTH APPLICATION.zip
Message3附件是 CUSTOMS FORMS 压缩文件，ABF FORM 13和FORM 3B 和澳洲其他港口并无不同，按时间要求抵港前7天发送即可。此邮件要求发送 Annual surveydates&certificates .
Message4附件是 DAFF FORMS 压缩文件，PAR 和 BALLAST WATER REPORT, 和澳洲其他港口一样，按时间要求抵港前96-24小时发送即可这里不做介绍。
Message5附件是BERTH APPLICATION &PORT INFORMATION压缩文件。（非常重要）邮件要求在抵港前7天提交 BERTH APPLICATION 及GA Plan.
邮件介绍进港吃水要求，锚地位置，引水梯要求等注意事项，需要认真仔细阅读。我轮在收到此邮件后，代理又发过来码头刚刚更新的 BERTH APPLICATION,附件仅供参考（见上方链接）
这是一份详细的船舶进港状态填写，并要求船舶确认已提交 pilot card 、GA Plan和load plan , 确认完成 Pilot ladder check list 和 DUKC form , 确认已阅读并理解 LOCAL MARINE NOTICES 和 HARBOUR MASTER INSTRUCTION.并在里面对引水梯和引水梯安放做了详细的要求。
DUKC form 要求填写船舶在各个装载状况下的吃水，排水量、稳性数据等。比较特别的是，还要求船舶填写PEL(PARALLELBODY LENGTH 平行尺度，邮件里有专门PDF介绍如何计算）
此邮件要求还要求提交 wheelhouse poster.
Message6附件是关于AMSA PSC 检查的介绍，和澳洲其他港口并无不同。如有AMSA上船检查，代理要求船舶立即通知他们。 我轮本次靠泊并无AMSA上船检查。
Messag7附件
1、 pilot ladder check list 每项仔细对照填写
2、Passage planning进出港航路按照表格输入电子海图
3、AMSA marine notice 2023/04 -pilot transfer arrangements 引水梯的安放要求。(此港引水对引水梯及安放要求十分严格，一定要认真遵守！！）
这里需要注意的是，附件内容都说引水梯下平台不低于水面5米，但代理邮件要求至少6-7米。 根据本轮本次上引水现场情况来看，引水要求和代理要求是一样的，至少6-7米。 因此，船舶应该要根据各自具体情况检查下平台是否有固定点，固定点是否太低。如不符合，建议申请磁吸块来固定下平台。
Message8：附件是关于舷梯和系泊要求说明。7号泊位固定左舷靠泊，不使用船舶舷梯，使用岸梯。由于位置影响，最后一个仓的舱盖不能全部打开。舱盖没有全开，应使用定位器固定。请见下图，我轮靠泊使用岸梯实况：
下图是泊位带缆示意图：
实船带缆图：
Message9邮件要求： 1. 抵港前24小时发送第一装载仓的舱底及周围图片，附件为我轮洗舱后照片，仅供参考。（要求洗仓，实际验仓标准可能因不同商检而有所差异，但总体要求为货舱清洁、无残留货物及污染风险。）货仓准备好后，船长必须发送声明（和第一装载仓照片一起发）。
2.当抵达锚地，提交NOR 后，船长按照邮件要求内容，提交进港声明。
Message10邮件附件为LOCAL MARINE NOTICES 和 HARBOUR MASTER INSTRUCTIONS ,每份都要认真阅读，特别注意的是，驾驶台两翼安装遮阳棚，驾驶台要有平板托板以供引水放平板电脑，NFU随动舵测试要求\禁止船员私自移动缆绳等都是出自这里。
下图是本轮遮阳棚和托板仅供参考（托板具体尺寸要求请见邮件附件LMN 02 2025）
总结：
本港的抵港文件要求相对公司经常挂靠的澳洲其他港口比较繁琐，但只要认真仔细阅读上文代理10个message,对照checklist在规定时间发送，相信都能顺利通过。强烈推荐准备挂靠此港的船长们登录中西港网站https://www.midwestports.com.au/operations/shipping，有港口的潮汐表查询，天气预报（包含详细的风浪流报告），可以查询每日港口船舶动态及港口排班计划。还可以查询 LOCAL MARINE NOTICES 和 HARBOUR MASTER INSTRUCTIONS,非常方便实用。以下网址可以下载泊位操作说明视频，方便组织船员学习抵港程序，注意事项等。
（http://midwestports.eluminate.com.au/brm/http://midwestports.eluminate.com.au/brm/可以选择English/Mandarin下载中英文版）。
四、航次准备、靠泊、港口作业过程 航次准备
航次准备在码头已着手，大副组织甲板部弟兄们在每个货仓完货前都先进行打扫已减少残留货物。本轮于2026.04.02日离开码头，由于南海风浪大，船舶横摇无法开仓。至4号过了民都洛海峡进入苏禄海，大副立即组织甲板部进行洗舱作业。至7日洗舱工作结束。（附洗仓后的货仓照片以供参考）
8日开始进行风暴仓压水（由于进港水尺要求，需要风暴仓压水，本轮此次总压载水量约47800吨，其中3仓风暴仓压 至98%约21300吨。）（建议在过龙目海峡前把风暴仓压满，以避免印度洋涌浪或天气恶劣影响）（附风暴仓压水照片以供参考）
9日提交完压载水报告和pre - arrival report后，抵港文件申报已基本完成。离抵港也只剩3-4天时间了，两部门抓紧时间对设备进行维护保养。召开动员大会，组织干部船员按照赴澳预检表V44对设备展开仔细自检。
13日抵锚地，抛左锚8节水面并发NOR 和 master declaration。接着组织甲板部船员对引水梯进行检查和现场安放操作演练。安放平衡管。
抛锚期间，组织船员演习，码头操作注意事项培训，带缆培训，应急舵操作培训。
靠泊前24小时收到货物信息，核对货物含水量小于TML。收到代理发送的引水登轮计划。（需要回复确认航线已输入电子海图，已理解邮件内容。）接着，引航员会发一个eMPX，包含进港航路点和引航计划，无需回复，但要仔细阅读核对。
至16日晚，对全船卫生大检查结束，整个航次准备过程既紧凑充实也井然有序。
靠泊操作
17日船舶0800备车，备车前查看邮件，网站，并在11频道和引水确认登轮时间。0900时船舶起锚进港，1012引水登轮。1130第一根缆，1154全部带妥，1155舷梯放好（岸梯）1155-1205首尺妥。 整个流程十分高效紧凑。此处需注意，引水登轮后会给驾驶员3个沙包，带拖轮时需把撇缆绳头解下换成沙包，再放给拖轮。船舶抵港池后，引水会让船头右锚放至水下2米。 首尾缆绳都用带缆艇带，3根3根出。小艇先带船头，再开到船尾带缆绳。缆绳带好后要听引水命令，引水让绞了才能绞。缆绳带妥后，再把右锚收回。引水从海侧离船。
验仓及货物操作
船舶靠好后 surveyor和loading officer上船，surveyor登船前已查看水尺数，初尺核算船舶常数，密度1.024，动作很快10分钟就出结果。同时要求打开所有舱盖（CH3除外）后续验舱，货仓打开后，surveyord大致看了下，表示货仓满足要求。
loading officer签署完货物资料后交给船上一台UHF和手机，UHF用于和ship loader沟通装货情况，手机用于船舶与港口的应急联系以及代理和surveyor与船舶联系，要求两台设备保持24H守听，同时船舶要签署盖章一份收到确认给loading officer。
验舱完毕后 surveyor要求不要提前排水，等装货开始后才可以，保持air draft1米以上，1855/17开始装货，船上立即对风暴舱排水。约5.5个小时，CH3压载水排完后（风暴舱压水约21300吨，实际排水时间比预计快1个小时，比较理想）.
风暴舱排水后，安排对舱底进行残水清洁（大概的把表面不平的洼坑水扫掉就行），并记录备妥时间，作为验舱完成的时间。装货期间，loading operator 有个面板，可以实时显示装货速率。在首仓装完第一轮，我轮查看水尺，计算装载量与之核对，发现误差很小，计算水尺也相对吻合。装货过程进展顺利。
开始装货了
本次装货时间总计28.2个小时，中间因为缺货停歇时间总计30.5小时，根据装货时间核算实际装货速度平均3000t/H，与ship loader遥控设备上显示数据基本一致。排水时间总计约16小时，就算不等货也可以满足码头要求。第一轮装货结束后，代理电话告知新的开航水尺数，要求尽快邮件发送新的装货计划给他。待码头审批通过后，开始按照新的装载计划装载。
装完1轮了
Surveyor会在第二轮结束前半小时到船（intermediate draft survey time船方需要邮件告知代理 ），调平船舶。完货后与大副一同查看岸侧水尺，算货，给出调水尺数，从看水尺到开始调水尺时间为15分钟，之后会出一份中间水尺检验，调水尺完毕会给出final draft survey，一并出具验舱报告。核算完最后调水尺装货量后，商检多要了100吨货，最后水尺就不去看了。 开始调水尺，安排2名船员携带对讲机看着平衡管，及时报左右读数。待左右读数一致，保持正平状态装货。离港水尺要求平吃水，实际可能会有轻微误差，商检会给出平吃水的水尺报告。
完货了
AMSA 和 DAFF
本轮星期五中午靠泊，至星期一早上离泊。可能是因为周末原因，本轮此次靠港AMSA并无登轮检查。 DAFF OFFICER 在星期日早上8-9点间登轮检查，常规检查了船舶相关证书，生活区卫生、冻库情况、药房情况、垃圾站管理等，对船舶卫生感到很满意，检查约半个小时多就满意的结束了。
下地
船员下地和港口资料介绍有所不同，需要船长24小时前提交代理下地船员名单，预约下地时间和回船时间。等海员俱乐部回复邮件确认后，下地船员携带护照复印件在船上等待。到了时间，俱乐部的车会开到泊位安全门门口，打开安全门。 此时船员下船，核对身份信息后就可搭乘俱乐部车子到海员俱乐部，随后自由行动。特别注意的是，代理邮件一直提醒，如果预约了车来却没有人下地，船舶要支付海员俱乐部的服务费。小镇气候宜人，风景如画，安静整洁，两条主街还有几家中国餐馆，2家购物中心。
五、完货及离泊
完货后，商检立即打印水尺报告出来，船舶立即提交FINAL DUCK from 给代理和码头（填写的DUKC 吃水必须和Final survey report 一致），必须尽快，否则可能耽误开航时间。0618完货，计划1030上引水（注意，给的POB时间是缆绳清爽的时间，因此引水一般提前30分钟上船）0800备车，车备妥后不要试车，只有等引水登轮后得到允许才可以试车。
引水从海侧登轮（靠7号泊位，无论进出引水都从右舷登轮，因此右舷引水梯一定要着重检查），港内引水登轮引水梯要求放置水面1米，港外引水离船引水梯要求放置水面2米。进港引水严肃不失幽默，出港引水和善可亲，都高度专业细致。引水操船平稳令人放心。 解缆过程并无特殊，听从命令即可。3拖进港，3拖出港。1130引水离船，船舶驶离出港航道。至此，我轮顺利完成进出港操作。
注意事项总结：
1.本港要求驾驶台需要遮阳棚，需要做一个放引水电脑的小平台，以便引水电脑在驾驶台两翼使用。
2.上引水前要进行正倒车实验，舵机间要配人（最好是职务船员，能应急操舵并懂得应急电源转换，本轮指定ETO担任）。上船后会让水手用NFU操一下舵，测试一下舵工会不会这个操作，因此要对所有舵工进行培训应急舵程序。
3.引水要求，进入航道前1海里需要报告，0.5海里需要报告。每个浮标报告航速，航向每变化10度一报。
4.进港池后备海侧锚到锚头水下2米。
5.带缆时，要三根三根一起出缆给带缆艇。收紧缆绳时要经引水同意。
6带拖时，要用引水带上来的砂袋带缆头，带缆头要回收。解拖轮时，不能一下子扔掉，要一点点把拖轮缆放给拖轮，否则会被投诉。
7.7号泊位固定左舷靠泊，不使用船舶舷梯，使用岸梯。由于位置影响，最后一个仓的舱盖不能全部打开
8.装货时会要求时时关注吃水，如果吃水与计算的吃水相差20cm,就要第一时间通知他们，进行重新计算和制作装货计划。如果计划不能做出来，产生的待时费，由船东承担。
9.一靠码头，LOAD OFFICER 会第一时间给船上一个电话和一个对讲机，对讲机不可以用来联系工头，要在船上找不到工头时才可以用对讲，他们可以用来叫船上，对讲机和电话要24小时有人守听。
10.本港要求，除了倾斜仪外，要安放平衡管，还查看船舶的正浮情况。这个到港前要放好。
11.除却工作原因，人员不上码头。如因工作原因上码头要穿戴安全帽，工作服，反光背心，安全鞋，护目镜，手套和救生衣。
12.如果有人员下地需求要提前24H和代理申请，等海员俱乐部邮件确认。如果车来了，没有人下去（违约），可能会产生服务费。
13.引水上下船时，无论靠港还是离港全是走引水梯，所以引水梯状态一定要好。
14.完货后，港口要求第一时间发送DUKC data form。用于出港的最后UKC计算。如果耽搁，损失船方负责。
15.这个港还会要求船长写好几份船长声明，例如船长声明学了港口文件，声明引水梯状况良好，声明船员不会到码头行走，声明货舱干净适货等。
16.进港吃水要保证首吃水7米以上，尾吃水9米以上，如果达不到，只能白天6级风以下靠港，最低吃水要求，船首2.5%船总长，船尾110%螺旋浆浸没。如果只能白天靠，那么因吃水限制而产生的时间损失，则由船东承担。
17.本港在下班时间，即从1700-0700，没有VTS守听，如果船舶这个时间段到达，直接在代理给的锚位抛锚就好，不需要报VTS，起锚接引水也不用报VTS,只要按引水计划到引水登轮点就可以。
最后：
由于是第一次挂靠GERALDTON港，货种也由常装的煤改为磁精矿粉、代理发过来的邮件要求繁琐、码头说明苛刻，船上面临巨大压力，公司也很关注。公司海务搜集了众多资料，并联系兄弟船务公司挂靠过此码头的船舶给于本船分享经验。全程监督指导，为本轮此次顺利靠泊装载打下良好基础。航运部也积极提供他船装载计划给与本轮借鉴。特此鸣谢！本轮此次挂靠GERALDTON港操作整体流畅顺利，在港无投诉、无延误、无扣分。全体船员兄弟众志成城，齐心协力，严格遵守港章港规则是此次任务能顺利完成的最大关键！
蔡仲少船长
2026.04.25
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