5月份，Stellantis突然和中国车企密集签起了合作。零跑的合作范围扩大了，东风那边也建立了新关系。一汽红旗、比亚迪的海外工厂买卖传闻，差不多同一时间浮出水面。

这家在中国市场份额不到0.2%的全球第五大汽车集团，短时间里把自己推到了前台。但如果你不常关注汽车行业，可能对这个名字有点陌生。Stellantis直到2021年才由PSA和FCA合并而来，手里攥着标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特、欧宝、玛莎拉蒂14个品牌，本质上是一个由法国、意大利、美国品牌拼起来的巨型车企。

打开网易新闻 查看精彩图片

可它对中国市场其实很熟悉。算上它的前身，这家集团在中国已经成立过六家合资车企——和零跑合资的"零跑国际"总部在荷兰，没有算在内。合作对象挨个轮了一遍：北汽、广汽、东风、长安，还有后来被上汽并购的南汽。到今天，除了和东风合资的神龙汽车勉强维持，其余五家基本都退出了或者倒闭了。

电动化、智能化的浪潮来得太快，Stellantis在全球市场渐渐跟不上节奏，而它过去不怎么重视的中国市场，已经变成了全球新能源汽车的中心。于是，它重新捡起了和中国车企的合作。

不过这一次，Stellantis的角色完全变了。它不再只是技术合作方，还要帮中国车在海外铺渠道。不仅要卖车，卖工厂的消息也一并浮出水面。核心目标不再是向中国市场卖车，而是和中国车企一起造车、然后卖向全球。这种模式，放在其他外资车企身上——甚至和它自己的前身比——都极其特殊。

六家合资倒闭五家，Jeep成了反复折腾的缩影

Jeep品牌几乎就是Stellantis在中国困境的一个缩影。一个品牌，三次转场：从北汽到广汽，现在又准备借东风卷土重来。这些辗转背后，是Stellantis历史上和北汽、广汽的合作一个接一个破裂。

往前数，北京吉普、广州标致、南汽菲亚特、广汽菲克、长安标致雪铁龙，五家合资车企已经全部退出历史舞台。唯一还在转的是神龙汽车，但也不复当年。2015年，神龙汽车销量超过70万辆，到2020年跌到了5万辆出头。如今它仍是Stellantis在华合资体系里唯一在运转的公司，却已经很难撑起这个集团在中国市场的存在感了。

问题不能全甩给市场变化太快。Stellantis在华合资的失败，至少还有两个更根本的原因。

第一个，合资双方内部矛盾长期突出。广汽菲克退场那会儿，双方几乎是公开割席。时任Stellantis CEO唐唯实在采访中说，广汽集团不想遵守两家公司签的具有约束力的谅解备忘录，宁愿违约也不执行，信任彻底破裂。广汽集团直接反驳：双方根本没在那个协议上达成共识，Stellantis几家企业在中国市场没能成功，根源在于"对中国用户缺乏尊重"。

同样的剧本也在长安标致雪铁龙上演过。2015年《中国企业家》杂志报道，合资双方在DS品牌的定位上争执不休，国产后三款车型定价混乱得一塌糊涂。2014年DS品牌销量再次不及预期时，双方在董事会上的争吵"相当激烈"，互相"逼宫"，高管频繁出走、更换。

第二个原因，是对中国市场态度傲慢。

广汽菲克曾经靠Jeep情怀和SUV红利快速走量。但后来，自由光、指南者等车型被央视3·15晚会点名"烧机油"，Jeep的质量、保值率和售后问题被中国消费者反复诟病，直到合作终止也没得到有效改善。

法系车的问题更典型。《创业邦》报道指出，奔驰、宝马、奥迪进入中国后普遍加长轴距来适应中国用户对空间的需求，但"法国人忽视了这一点，或者说根本就不在乎"。另一个细节是，法系车有时被认为"小毛病多"，比如发动机报警。其实法国人只要根据中国油品状况调高报警阈值，就不会频繁报警，"但法国人就是不愿意去调这个参数"。

当中国车企希望打造更符合本土特色的车辆时，法国人的反应却是抱怨中国人应该学会爱上他们的设计，甚至不愿把最新车型引入中国。到今天，法系车在中国汽车市场的市占率只剩0.2%。

Stellantis吸取教训了吗？答案是一半一半

对于合资内部拉扯的问题，Stellantis这一次选择了更直接的办法：在新合资公司里把话语权抓在自己手里。无论是零跑国际，还是计划与东风成立的欧洲合资公司，Stellantis都采用51:49的股比，自己掌握多数股权。相比过去在华50:50的僵持结构，这至少可以减少一部分决策内耗。

但对中国市场本身，它并没有表现出重新深耕的决心。过去，这可能来自傲慢；现在，更可能是Stellantis已经清楚地看到，自己在中国市场的竞争力过于微弱。它真正需要的，已经不是中国市场本身，而是中国车企的技术、平台、供应链和制造能力。

中国市场从来不是主战场

5月以来合作消息虽然密集，但这不意味着Stellantis要重新押注中国。不管过去还是现在，它真正的重心一直在欧美。

2022年，Stellantis发布"Dare Forward 2030"战略规划时，对中国市场的表述非常克制："采取轻资产商业模式，以降低固定资产"。相比之下，欧洲和美国才是它真正投入资源的地方。那规划里写得明确：到2030年，欧洲销售的所有汽车都将是纯电动车，美国销售的汽车中50%将是纯电动车。中国市场在其中，没有被放在同等重要的位置上。

这背后有现实原因。中国市场的长期失意，并不会拖累Stellantis的利润大盘，现在也一样。新任CEO菲洛萨提出的五年扭亏计划，核心仍然是北美和欧洲。整个计划总投资约600亿欧元，60%的投资预计用于北美市场。

Stellantis与中国车企重新合作，不是要在中国市场和比亚迪、吉利、奇瑞正面竞争，而是要把中国技术和中国制造卖向全球，以此牟利。

合作项目已经透露出这种思路。今年5月，Stellantis宣布与其持股的零跑进一步深化合作。双方合资公司计划于2026年第四季度在西班牙萨拉戈萨工厂，以CKD模式投产零跑B10。基于零跑架构开发的欧宝电动SUV，计划于2028年量产。这些产品的目标市场，全部指向海外。

与东风的合作，遵循的是同一套逻辑。在欧洲，Stellantis将与东风成立合资公司，在法国雷恩工厂生产至少一款岚图车型，目标依然是海外市场。在中国，Stellantis已经把神龙汽车武汉工厂定位为集团"全球新能源制造基地"。新的合作中，该工厂将从2027年起生产两款全新标致品牌新能源车型和两款Jeep品牌新能源越野车型，同时面向中国消费者和国际市场。"神龙制造，全球销售"——这是Stellantis对武汉工厂的核心理念。

这正是Stellantis与其他外资车企最不一样的地方。大众、宝马、奔驰与中国车企合作，主要还是为了把车卖给中国市场。但Stellantis不是。它已经基本承认，在中国市场翻盘难度太大，于是不再执着于把欧美车卖给中国人，而是开始把中国车、中国平台、中国供应链，嵌入自己的全球体系。这种做法在很多企业看来近似于出卖"灵魂"，但对Stellantis来说，这可能是在中国合资史六战五败之后，终于想明白了的一步棋。