在印度洋那条繁忙至极的航线上，斯里兰卡南端的汉班托塔港正以另一种姿态被国际海运界重新认识。从一个被外界讥讽为＂白象工程＂的烫手山芋，到如今滚装车辆、散杂货、燃油补给业务连年攀升的多功能枢纽，这座港口背后的故事，远比所谓＂债务陷阱＂的标签复杂得多。围绕租期、违约金以及那场未能成行的＂收回风波＂，斯里兰卡当年算过的小账，到头来全部又被重新摆上桌面。
把时间拨回到2007年10月，汉班托塔港项目正式动工。彼时的拉贾帕克萨政府想把这座南方小渔村打造成新的航运重镇，从而缓解科伦坡港的吞吐压力。
2007年至2012年间，时任总统马欣达·拉贾帕克萨政府从中国进出口银行借入逾10亿美元用于建造汉班托塔港，此前印度和亚洲开发银行等贷款机构因对项目商业可行性存疑而婉拒。这笔账其实从一开始就埋下了伏笔，印度方面之所以态度保守，正是出于对项目盈利前景的担忧。
2012年6月，港口一期工程交付投运，但运营初期实在乏善可陈。截至2016年，港口亏损总额超过3.04亿美元，原因一方面在于2008年国际金融危机的余波和斯里兰卡国内经济不景气，另一方面是政府缺乏运营资金以及管理不善，使港口陷入盈利不足以偿还贷款的窘境。当地媒体那阵子甚至给它扣上了＂不具有商业价值＂的帽子，外界对这座深水港的态度几乎一边倒。
斯方苦撑数年之后，终于选择以特许经营的方式引入运营方。2017年7月29日，中斯双方经过多轮讨论与协商后成立了两家新公司——汉班托塔港口集团有限公司和汉班托塔国际港口服务有限责任公司，分别负责项目的商业管理运营与公共服务。
中国招商局港口控股有限公司新增投资11.2亿美元，在两家新成立的公司中分别占股85%和49.3%，斯里兰卡港务局分别占股15%和50.7%，中资在两家合资公司的总占股比例近70%，获99年特许经营权。当年12月9日完成移交，钥匙正式交到了招商局港口手里。
需要把话讲清楚的是，这笔交易并不等同于外界传言的＂债转股＂。斯里兰卡政府仍有义务偿还为建设港口而向中国进出口银行获得的五笔贷款，这些贷款协议条款并未修改，没有发生违约，也未被注销。
从这个意义上讲，港口租赁不能被理解为债务换股权。在这桩协议中并没有发生债务取消的情况。港口主权依旧握在斯里兰卡手中，外界一些刻意带节奏的说法，纯属张冠李戴。
接管后的变化来得比想象中快。中斯合作运营汉港的第一年，汉港的货物吞吐量就达近50万吨，2018年汉港全年货物吞吐量增长1.6倍，挂靠作业船舶357艘次，中转货物量增长60%以上。说得直白点，原本被各方看衰的港口，硬是从亏损里爬了出来。眼瞅着收益曲线一路向上，斯里兰卡国内的杂音也开始多了起来。
变故发生在2019年。新当选的斯里兰卡总统戈塔巴雅·拉贾帕克萨对2017年由前任政府与中国签署的汉班托塔港租赁协议提出了关切。在当选总统后的首次专访中，他表示将重新审视汉班托塔港租赁协议并重新谈判。这番表态在印度方面立刻引来一片附和，毕竟新德里始终把斯里兰卡视为自家＂后院＂，对中国在印度洋的存在多少有些芥蒂。
但事情很快出现了反转。不过，在与驻科伦坡的外国记者会面时，拉贾帕克萨澄清，他的政府无意修改协议的商业条款，只考虑就港口安全方面进行可能的调整。中国政府随即对斯里兰卡总统的表态表示欢迎。中国驻斯使馆发表声明强调，中方尊重斯里兰卡的主权，港口的安全由斯里兰卡政府和海军负责。这种迅速的态度回调，外界普遍解读为斯方算过了那笔细账。
为什么会有这样的转弯？关键在于协议条款本身。99年特许经营协议属于典型的政府和社会资本合作模式，单方面撕毁意味着巨额商业赔偿和国际信誉的双重损失。在协议下，斯里兰卡港务局拥有汉班托塔国际港口服务公司50.7%以及HIPG 15%的股份，招商局港口拥有汉班托塔国际港口服务公司49.3%以及HIPG 85%的股份。整体股权按69.55%归招商局港口、30.45%归斯里兰卡港务局划分，而非招商局港口原本提议的80/20比例。
协议还涉及永久产权计划、土地转让以及99年的租赁安排，最初的调整将在生效日70年后进行。这意味着一旦毁约，斯方不仅要赔偿招商局港口投资的11.2亿美元本金，还要面对工业园区配套投资、合同预期收益、土地租赁条款下的连带责任，市场上流传的违约成本估算动辄数十亿乃至上百亿美元，对一个外汇储备只剩二三十亿美元的国家来说，这账没法算下去。
斯里兰卡官方很快出面替自己正名。斯里兰卡港口和航运部长马欣达·萨马拉辛格在驳斥所谓斯里兰卡把汉班托塔港卖给招商局港口或者中国为实现地缘政治目标而拿下汉班托塔港的说法时表示，并不是中国要求获得汉班托塔港，而是斯里兰卡主动提供。
该部长在BMICH举行的中华人民共和国成立69周年纪念活动上发言时表示，＂不是中国向我们要汉班托塔港，而是我们提的＂。这话已经把性质摆得一清二楚，所谓＂被迫交港＂的剧本，在事实面前根本立不住脚。
风波过后，港口运营反而进入了更扎实的扩张期。汉班托塔港是中斯共建＂一带一路＂重点合作项目，位于斯里兰卡南端，是一座综合性人工深水海港，许多往来亚洲、欧洲、非洲的货船在此经过。数据显示，2024年汉班托塔港吞吐量增长22%。
其中散装和散杂货运输领域表现抢眼，2024年上半年同比增长134%。该港在2024年4月启动集装箱中转作业，至年中已处理集装箱43777标准箱。更值得一提的是当地的就业账本。汉港为斯里兰卡创造了1000多个就业岗位，95%雇员是斯里兰卡员工，其中75%的员工来自周边贫困地区。港、产、城联动的＂蛇口模式＂在印度洋这一端，逐步长出了自己的样子。
斯里兰卡国内的政治账也在算。2022年那场独立以来最严重的经济危机让科伦坡彻底清醒过来。2024年斯里兰卡的债务重组取得关键性突破：斯里兰卡与官方债权人就100亿美元债务达成原则性协议，包括延长债务期限以及降低利率，债务重组协议将推迟斯里兰卡的双边贷款偿付时间至2028年，且在2043年之前以优惠条件偿还贷款。
斯里兰卡通过本金减记以及债务置换等方式与私人债权人达成价值125.5亿美元的国际主权债券重组协议，债权人债务置换的参与率高达98%。斯里兰卡财政部于2024年12月宣布正式结束债务违约状态。能走到这一步，离不开中国进出口银行较早就做出的债务重组承诺。
2025年1月，新一任斯里兰卡总统迪萨纳亚克带着诚意来到北京。中国企业在斯里兰卡建成了港口、公路、铁路、医院、水利、电力等设施，极大改善了该国基础设施和投资环境，有力带动当地就业。科伦坡港口城和汉班托塔综合开发项目是双方共建＂一带一路＂合作的标志性项目。
迪萨纳亚克说，这两个项目无疑会为斯里兰卡带来长期的经济效益，汉班托塔港周边会建设工业园区，科伦坡港口城也将为斯里兰卡吸引更多投资，这对提升人民生活水平有积极意义。从这次访问的成果看，斯方不仅没有重提收回港口的旧话，反而希望把＂一带一路＂框架下的合作版图继续做大。
至于印度，这两年也调整了自家在斯里兰卡的存在方式。在中国凭借汉班托塔港的建设和接管引发＂债务陷阱外交＂忧虑的近20年后，印度也开始参与其中，收购了斯里兰卡最大的商业造船厂的多数股权。
印度领先的国防国有企业马扎冈船坞造船有限公司收购了科伦坡船坞公司51%的多数股权。这笔交易价值2680万美元，标志着印度造船业首次进行国际收购。从攻讦到效仿，印度在印度洋投资逻辑的悄然转变，本身就是对所谓＂债务陷阱＂叙事最直接的反驳。
回头再看那场＂要港未果＂的风波，斯里兰卡如果当真撕毁协议，眼前的复苏成果、债务重组进展乃至国际信誉，恐怕都得另当别论。商业流量在2020年代显著增加，与中国石化的合作关系为该港口发展成为燃料和能源供应的主要枢纽创造了潜力。
从烫手山芋到聚宝盆，再到丝绸之路上的一颗节点明珠，汉班托塔港的轨迹给所有参与＂一带一路＂的国家提供了一个朴素的样本，那就是合作不能只盯着短期算盘，更要看长远的产业生态和发展机遇。
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