你开车时，中控屏上显示的倒车影像，或者辅助驾驶系统识别前车时，大概率不会想到，让车“看见”路的那颗核心芯片，正经历一场静默的“王座”交替。
调研机构的数据在打架。 有的说，2024年全球汽车图像传感器市场，中国的豪威集团以32.9%的份额排第一。 另一份数据则显示，美国老牌厂商安森美以30.4%的份额紧随其后。 谁是第一，取决于你按出货量算，还是按销售额算。
但一个确定的事实是，那把被安森美坐了十几年的头把交椅，现在确实松动了。
转折发生在2013年。 索尼推出了“堆叠式”图像传感器，结构更先进，画质更好。 苹果随即在iPhone 5S上转向索尼，豪威被踢出了供应链。 订单流失，技术路线落后，这家曾经的龙头迅速滑落，产品大多沦为中低端手机的副摄选择。 2016年，它从纳斯达克退市，被一个中国财团私有化收购。
一家技术公司被时代甩下，故事通常到此为止。 但2019年，转机出现。 上海一家叫韦尔股份的芯片分销商，以约150亿元人民币的代价，完成了对豪威的100%收购。 当时韦尔的体量远小于豪威，这场“蛇吞象”的收购让业内侧目。
一个卖芯片的中间商，买下了一家拥有核心设计能力但陷入困境的美国芯片公司。 收购完成后，豪威需要回答一个问题：下一步往哪走？
手机市场是回不去了。 那里已经是索尼和三星的天下，卷得刺刀见红。 豪威选择了一条当时看起来门槛更高、也更辛苦的路：汽车。
更刁钻的是LED闪烁抑制。 现在的交通灯、汽车尾灯大多是LED光源，它们其实在以人眼无法察觉的频率快速闪烁。 如果摄像头的快门频率和LED闪烁频率不匹配，拍出来的红灯在系统“眼里”可能就是熄灭的。 这对辅助驾驶系统是致命隐患。
还有宽温工作，从零下40度到零上105度都必须稳定运行；以及夜视能力，因为在光线不足的夜间，事故发生率远高于白天。
这些苛刻的要求，加上长达数年的车规认证周期，筑起了很高的行业壁垒。 也正因如此，安森美才能在这个市场舒舒服服当了十几年老大，客户名单里包括福特、大众、沃尔沃和特斯拉。
光有技术还不够。 豪威这次学聪明了，打法非常务实：它没有只盯着最顶尖、最昂贵的那颗前视主摄像头去死磕。 而是把产品线做全，从一两百万像素的环视、倒车后视、舱内监控摄像头，到300万、500万像素的侧视、后视摄像头，再到800万像素的高阶前视摄像头，全部覆盖。
车上要装十几颗摄像头，但真正需要顶级800万像素的，可能只有前视的一两颗。 剩下的大量中低像素摄像头，成本是车厂重点考虑的因素。 豪威用全系列的产品，满足了车厂“一站式采购”的需求，尤其是在环视这类用量大的中低端传感器上，它的出货量很快做到了全球最多。
时机也站在了豪威这边。 前几年的全球缺芯潮，让车企心有余悸，不再敢把宝押在一家供应商身上，纷纷寻找“第二货源”。 同时，中国新能源汽车市场的爆发和供应链本土化的趋势，给了本土供应商巨大的窗口。
于是，变化发生了。 2023年，豪威汽车图像传感器的出货量超过了1亿颗。 到了2024年，按弗若斯特沙利文的统计，其全球市场份额达到32.9%，超过了安森美。 同年，安森美的总营收下滑了约14%，其中包含图像传感器的智能感知部门营收也在下降。
这场逆袭，是战略聚焦的结果，也是产业周期给予的机会。 但椅子换人坐了，并不意味着高枕无忧。
最难啃的高端市场，竞争依然激烈。 800万像素以上的高阶前视传感器，技术壁垒最高，利润也最丰厚。 安森美在这一块根基深厚，2017年就率先量产了800万像素车规传感器。 索尼则在2023年发布了分辨率高达1742万像素的车载传感器，瞄准了下一代高阶自动驾驶。 三星也在加大对汽车领域的投入。
另一个更深层的问题是模式。 豪威是Fabless模式，只负责芯片设计，制造交给台积电、中芯国际这样的代工厂。 这种模式轻资产，跑得快。 但一旦行业需求爆发，产能就会受制于代工厂的排期和产能分配。 当年在手机上，豪威有技术也有订单，却因为产能问题被索尼反超。 这个隐患，今天依然存在。
而它的对手索尼和安森美，都是IDM模式，自己设计，自己制造，对供应链的掌控力更强。
所以，更准确的描述是：在汽车图像传感器这个增长最快的细分赛道，一家中国公司通过技术突破和精准的市场策略，在市场份额上超越了曾经的美国霸主。 但在整个图像传感器的大盘里，索尼和三星仍然占据着手机市场的绝对主导，豪威全球第三的位置没有改变。
倒车时，中控屏上清晰的影像；夜晚行车，辅助驾驶系统对前方障碍物的识别。 这些体验的背后，是车上那十几颗“眼睛”在协同工作。 而让这些眼睛能“看见”的感光芯片，越来越多地来自上海这家叫豪威的公司。 它从一颗价值几美元的倒车影像芯片做起，一步步走到了舞台中央。
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