塔克拉玛干，这片维吾尔语里意为＂进去出不来的地方＂的浩瀚沙海，曾经被外界视为修路工程的禁区。沙漠东西绵延约1000公里，南北宽约400公里，总面积达33万平方公里，年降水量不超过100毫米，最低甚至只有四五毫米，而年蒸发量却高达2500至3400毫米。
多年来，不少西方专家放话断言，公路修进去也撑不了多久，迟早会被流沙彻底吞没。可让他们没料到的是，中国人不仅把路修通了，还在二十多年里把这片＂死亡之海＂凿出了一条条干线公路与环形铁路，让国人看完后心潮澎湃。
要弄明白为什么非要在沙海里修路，先得看看脚下这片荒漠到底藏着什么。地质学界长期把塔里木盆地视为21世纪中国油气战略接替区。该路线穿越区域正是塔里木盆地石油地质蕴藏富集带，是国家能源战略储备区，未来石油天然气的勘探、开发、运输等均需要沙漠公路提供支撑。
换句话说，沙海腹地就是一座流动着的能源宝库，可这座宝库藏得太深、围得太严。
油田位置距离最近的城镇隔着几百公里的连绵沙丘，金字塔形的沙山高耸入云。沙漠中金字塔形的沙丘屹立于平原之上300米，狂风能将沙墙吹起，高度可达沙丘本身的3倍。
在没有公路的年代，重型钻机、套管、生活物资全靠进口的沙漠特种车一寸寸挪进去，紧要关头甚至要动用直升机空投。这种运输方式不光成本高得离谱，还要随时看老天爷脸色，遇到突袭的沙尘暴，地面车辆迷失方向、空中飞机无法升空，井队断水断粮的风险一直悬在头顶。
油气资源摆在那里却动弹不得，国家能源安全又催得紧。要把几十吨上百吨重的钻探设备稳稳送进腹地，唯一的出路就是在松散流沙之上硬生生筑出一条通衢大道。这一思路在上世纪九十年代就有了首次尝试。
1995年9月，塔里木沙漠公路建成通车，是全疆乃至全国首条沙漠公路，公路全长552公里，其中流动沙漠路段达446公里。当时外界舆论几乎一边倒地泼冷水，认定这条路撑不过几个春秋。
三十多年过去，那条路依然在跑车。有了在沙漠中修路的经验，2007年10月，全长近425公里的阿拉尔至和田公路通车，第二剑刺入沙海。但真正把＂沙漠筑路禁区＂这块硬骨头啃到极致的，还得数尉犁至且末沙漠公路。
尉且公路这个名字，可能很多人还没听熟，可它的含金量却足以载入工程史册。尉且公路连接尉犁县和且末县，位于天山南坡与阿尔金山北麓之间的塔里木盆地，穿越塔克拉玛干沙漠腹地，全长约334公里，其中沙漠路段307公里，是目前世界上在建里程最长、流动沙丘分布最广、施工条件最恶劣、施工难度最大的沙漠公路。换个直白的说法，地球上同类工程里，这一条把所有＂最＂字号难题都占齐了。
工程于2017年10月正式开工。前期那支由专家组成的踏勘小队，背着干粮和水袋在没有任何参照物的沙海里来回比对、反复测算，最终敲定了贯穿三十多座大型沙山的最优走向。路线一旦定下，建设大军立刻开拔。
两万名筑路工人随车队挺进荒漠，五千多辆挖掘机、推土机、装载机沿着规划线整齐排开。机器轰鸣声第一次在这片寂静沙海里连成片，铁臂翻飞之处，沙脊被一点点削平。
挖只是个开头，真正的硬仗在后头。沙子一吹就走、一压就散，根本不像内地黏土那样省心。常规公路施工讲究洒水夯实，可在年蒸发量高达三千多毫米的沙漠里，一桶水洒下去几分钟就蒸发干净。
施工最难熬的是夏季。面对风沙肆虐的沙漠，建设者采取＂草方格＋阻沙障＂的风沙防护工程，与公路建设同步推进，在公路两侧铺设了5800万平方米草方格和900多公里阻沙障阻挡风沙，有效避免公路被风沙掩埋。每一格草方格都靠工人手持铁锹一锹一锹把芦苇插进沙里，几千万平方米的工作量全靠人力堆出来。烈日下，汗水砸进沙里转眼就没了痕迹，工人们换了一茬又一茬。
那座最高的沙山被硬啃了一百五十多天，整条334公里的通道在2022年6月迎来了高光时刻。2022年6月30日，新疆尉犁至且末沙漠公路正式通车，成为中国建成的第三条穿越塔克拉玛干沙漠的交通要道，至此中国穿越世界第二大流动沙漠的公路总里程超过1200公里。当年那些＂坐等看笑话＂的西方声音，在五千辆挖掘机砸出的世界奇迹面前彻底哑了火。
修通只是第一步，护得住才算赢家。流动沙丘每年要走出去十几米，路面随时可能被埋。中国工程师从老一辈治沙经验里翻出＂机械防沙加生物防沙＂的组合拳：先用芦苇墙和草方格挡住风沙第一波冲击，再栽下耐旱苗木把沙子永久钉在原地。
水从哪儿来？沙漠地下其实并不缺水。勘探显示沿线地下储水量可观，工程队在公路两侧打井、铺设滴灌管路，把沙拐枣、梭梭、红柳一株株种下去。
塔里木沙漠公路绿化工程2003年立项并开工建设，总投资2.2亿元人民币，全长436公里，宽72至78米，全线采用滴水灌溉技术，每约2公里设立一个浇灌增压站，长年有护林员管理，年耗水总量600万立方米。
苗木栽植总量达到1800余万株，红柳等植被的成活率达到了90%以上，被誉为世界上第一条＂沙漠绿色走廊＂，2008年7月该建设项目被授予环境保护的政府最高奖＂国家环境友好工程＂。
护林员是这条绿廊的灵魂人物。沿线那些醒目的红顶小屋是水井房，也是护林夫妇的临时家。一年里要从二月忙到十一月，每天巡线、清杂、调阀、补苗，把单调的工作熬成了沙海里最坚韧的守望。
公路只是一种＂动脉＂。真正让南疆血脉畅通的，还有同期推进的环沙漠铁路环线。和若铁路地处世界第二大流动性沙漠塔克拉玛干沙漠南缘，全线有534公里分布在风沙区域，占线路总长65%，是一条典型的沙漠铁路，开通运营后将与格库铁路若羌至库尔勒段、南疆铁路库尔勒至和田段共同构成世界首个沙漠铁路环线，长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线。
和若铁路西起新疆和田地区和田市，东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县，全长825公里，设计时速120公里，全线共设和田、玉泉镇、民丰、若羌等22座车站。
为了对付那些动不动就要＂走路＂的沙丘，铁路设计上别出心裁。针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题，建设者们在风沙特别严重的地段采取＂以桥代路＂的方案，即修建＂过沙桥＂，让风沙从桥下穿过，全线这样的＂过沙桥＂共5座，长度接近50公里。沿线绿化更是不惜成本。
建设者们在和若铁路沿线共修建草方格5000万平方米，种植梭梭、红柳、沙棘等植物1300万株，造林面积超过11万亩，＂新建和田至若羌铁路风沙防护治理工程＂被评为全国2023年度生态环境保护示范工程，这也是唯一入选的铁路建设项目。
公路矩阵也在持续延伸。2023年12月，图木舒克市至昆玉市图昆公路通车，南北贯通＂死亡之海＂的干线公路达到4条。从地图上俯瞰，几条南北纵向的大动脉与一圈环绕沙漠的钢铁巨链，把这片昔日的＂生命禁区＂严严实实包裹起来。
效益是看得见摸得着的。尉且公路通车后，且末至库尔勒的行车里程缩短了350公里，行车时间也由原来的12小时缩短为6小时。来自中交新疆交通投资发展有限公司运营团队统计显示，自尉且公路通车以来，交通量已近52万辆次，成为库尔勒连通且末的重要公路通道。
和田的玉石、地毯，民丰的红枣，洛浦的瓜果，源源不断搭上列车和货车流向全国。据统计，环塔克拉玛干沙漠铁路形成以来，截至2023年6月中旬，库尔勒货运中心、喀什货运中心共计发送货物3349.58万吨。
回头看这场跨越三十年的较量，从1995年第一条塔里木沙漠公路通车，到2022年世界首条沙漠铁路环线闭合，再到2023年第四条穿沙公路投运，中国人用挖掘机的钢铁巨爪和护林员的双手，把那些断言＂风沙必将吞噬一切＂的偏见碾成了沙粒。
曾经令探险家有去无回的瀚海，如今跑着大货车、穿着绿皮车、连着光纤、长着林带。这不是某个奇迹的孤立闪光，而是一个国家面对所谓＂不可能＂时一以贯之的底色。国人沸腾的，不仅是5000辆挖掘机砸出的钢铁通途，更是这股子敢把禁区改写成正道的硬气。
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