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作者：马里奥·巴扎尼、Rega
早期救援任务
1946 年，一架道格拉斯 C-53 运输机迫降在瑞士高利冰川，机上乘客被成功营救，开启了瑞士空中救援的新纪元。
然而，在那次著名的救援行动中，主角并非直升机，而是两架由维克托·胡格上尉和皮斯塔·希茨少校驾驶的菲斯勒 Fi-156“鹳”式固定翼飞机。两位飞行员降落在救援队附近，救出了 C-53 上的乘客。这些乘客是美国陆军高级军官及其家属，他们在海拔 3,350 米的冰川上度过了五个寒冷的夜晚。
这一事件引起了全世界的关注。
在接下来的几年里，受此事件启发，瑞士救援协会（SRA）主席鲁道夫·布赫尔医学博士（1899-1971）致力于创建一个专门从事空中救援的新组织。
1952 年 4 月 27 日，在瑞士伯尔尼州特万举行的 SRA 第九届年会上，布赫尔阐述了他的构想。当天，SRA 代表批准成立瑞士空中救援队（Swiss Air Rescue Guard, SARG）。
Rega：专注航空救援 70 年
救援伞兵
在瑞士空中救援小组（SARG）成立之时，整个瑞士只有两架属于 Air Import 公司的席勒 UH-12A 直升机。
这种小型三座直升机性能有限，在最大起飞重量下，无法在海拔超过 1,200-1,500 米的地方起降。
由于缺乏其他选择，经过特殊训练的救援伞兵开始投入使用。
雪崩紧急救援 - 一名救援伞兵带着他的搜救犬从一架 Helio-Courier 飞机上跳下。
一旦发生紧急情况，这些伞兵会被直接空运到需要救援的地点。他们的主要任务是在救援队到达之前提供紧急医疗救助。
必要时，例如在雪崩等情况下，他们会带着雪崩搜救犬一起跳伞。
条件允许时，伤员会用小型飞机（例如配备雪橇的派珀 PA-18 “超级幼兽”）运送。
一名受伤的滑雪者由一架派珀 PA-18“超级幼兽”飞机运送。
SARG 的首批救援飞行员包括格里松州酒店老板弗雷迪·维塞尔和瓦莱州著名飞行员赫尔曼·盖格。他们二人都是山地着陆技术的先驱。
早期的救援任务数量与今天相比非常少。1953 年，SARG 仅执行了 6 次救援任务，而 2011 年则完成了 14,420 次救援！
救援伞兵的部署总体上相当有限，主要原因在于这种救援方式对救援人员自身也存在相当大的风险。
瑞士救援直升机
1948 年，艾伦·布里斯托（布里斯托直升机公司创始人）在瑞士首次展示了直升机的潜力。这位英国飞行员当时驾驶一架配备绞车的西科斯基 S-51 直升机（注册号 G-AJHW）。
试验在克洛滕和梅林根机场进行。然而，与希勒 360 直升机一样，S-51 的性能也相当有限。因此，将其用于山地救援是不可想象的。此外，这架直升机的价格也超出了 SARG 的承受范围。
在梅林根机场拍摄到的西科斯基 S-51 (G-AJHW)
尽管性能有限，但直升机空中救援的未来似乎充满希望。
SARG 相信制造商最终会开发出更合适、更强大的机型，于是他们开始了一系列漫长的测试。先驱者们一步步奠定了现代救援技术的基础。
最初，由于 SARG 没有自己的直升机，不得不寻求 Air Import 公司的帮助。
西科斯基 S-51 (G-AJHW) 进行了绞车演示，这是瑞士首次见到此类演示。
首次试验
1952 年 11 月，在苏黎世-克洛滕机场，SARG 使用由塞普·鲍尔驾驶的希勒 UH-12A 直升机进行了首次试验。首先模拟了雪崩救援，救援人员和他的搜救犬被放置在悬挂于直升机下方的吊篮中。随后，在第二次试验中模拟了水上救援。吊篮方案随即被放弃。
12 月 19 日，在格劳宾登州达沃斯组织了另一次模拟雪崩救援演习。这一次，由塞普·鲍尔驾驶一架军用希勒 UH-12B 直升机（注册号 KAB-202）将救援人员和他的搜救犬直接运送到现场。接着，又将“伤员”直接送往医院。
1952 年 11 月 15 日，克洛滕机场 - SARG 使用一架 Air Import 公司的希勒UH-12A 直升机进行了首次救援演习。
1953 年，SARG 进行了两项有趣的测试。第一次测试由杰拉德·亨利驾驶的西科斯基 S-55 直升机（注册号 F-BGOY）参与，第二次测试则由彼得·威尔逊驾驶的布里斯托尔 Sycamore Mk. 4 直升机（注册号 G-AMWI）参与。两架直升机都配备了绞车，用于搜救测试。然而，由于性能有限，它们并不适合在高海拔地区作业。
直升机的首次应用
1953 年 2 月，SARG 在荷兰首次使用了直升机。荷兰发生洪水后，这个年轻的瑞士组织得到通知。一架 Air Import 公司的希勒 UH-12A 直升机立即被派往灾区，帮助受灾民众。
1954 年 1 月，奥地利福拉尔贝格州发生多次雪崩，造成多人遇难。
奥地利布隆斯，1954 年 2 月 - 奥斯瓦尔德·马蒂驾驶的希勒 UH-12B（注册号 HB-XAC）直升机后送了一名受伤人员。
苏黎世盛会
1955 年 3 月 25 日至 27 日，SARG 在苏黎世举办了一场大型活动，以展示其最新进展。活动中展出了一些新设备，其中之一是“Liberator”绞车。该设备安装在希勒 UH-12B 直升机上，并进行了放下人员和医疗设备的测试。其他新奇设备还包括悬挂在直升机下方的 Akja 雪橇和一个小型梯子。然而，所有这些设备要么从未得到实际应用，要么只是偶尔使用。
苏黎世，1955 年 3 月，使用希勒 UH-12B 直升机上的 Liberator 绞车放下一只雪崩搜救犬。
苏黎世，1955 年 3 月，在乌特利山上，一名救援人员从希勒 UH-12B 直升机（注册号 HB-XAH）上降落。
苏黎世，1955 年 3 月，奥斯瓦尔德·马蒂驾驶的希勒 UH-12B 直升机（注册号 HB-XAC）运送一名躺在 Akja 雪橇中的伤员。
Heliswiss 公司的贝尔 47G
从 1954/1955 年冬季开始，Heliswiss 公司购入了第一架贝尔 47G 直升机。这架直升机可以配备两副外部担架，运送两名伤员。
该机型执行的首批任务中，其中一个是在 1955 年 8 月 19 日，由飞行员利奥·昆茨在杜西斯托克/托迪地区海拔 2,650 米处营救了一名受伤的徒步者。考虑到贝尔 47G 的性能有限，这几乎算得上是一个壮举。
随着性能更强大的阿古斯塔-贝尔 47G2 直升机的到来，使得在更高海拔地区（3,000 - 3,500 米）进行救援成为可能。
在 Heliswiss 公司服役的贝尔 47 直机配备了担架，用于运送伤员。
飞行员与救援人员
如前所述，SARG 当时并没有自己的直升机。必要时，SARG 会召集瑞士境内少数几位接受过救援训练的直升机飞行员执行任务。这些飞行员往往是第一批（甚至可能是唯一）抵达事故现场的人员。他们的任务是为伤者提供紧急医疗救治。与今天不同的是，当时救援直升机上并没有配备医生或专业的急救人员。
贝尔 47J “突击队员”直升机（注册号 HB-XAU）机舱内可搭载两名伤员。
贝尔 47J“突击队员”的到来
1956 年，瑞士消费者合作社（现简称 Coop）在其连锁商店内组织了一次募捐活动。目的是为著名飞行员赫尔曼·盖格（Hermann Geiger）捐赠一架直升机，用于他的救援工作。
总共筹集了约 50 万瑞士法郎，用这笔钱购买了一架贝尔 47J“突击队员”直升机，这是在欧洲销售的首批该型号直升机。
这架注册号为 HB-XAU 的直升机并不特别适合高山救援，但与之前的机型不同，它宽敞的机舱可以容纳两名担架伤员和一名医护人员。
这架直升机在巴塞尔附近举行的一场仪式上正式亮相。贝尔公司著名的试飞员乔·马什曼为观众进行了演示飞行。
HB-XAU 配备了绞车，但在山地救援中无法使用该设备。事实上，与之前的机型一样，HB-XAU 也无法在高海拔地区进行无地效悬停。因此，这架通常部署在锡永的直升机主要用于将救援人员运送到事故现场，再将伤员直接送往医院。
一名勇敢的救援人员从悬停的 HB-XAU 上降落到巴赫特尔观景塔上。
与轻型固定翼飞机（在第一批涡轮动力直升机到来之前，SARG 曾大量使用轻型固定翼飞机）相比，HB-XAU 的优势在于，它通常可以直接降落在伤员附近，更快、更舒适地将伤员送往医院。
救援时间往往关乎生死。速度也意味着节省经济成本，而资金短缺正是 SARG 在那些年面临的另一个重要难题。值得注意的是，最初的救援工作大多由志愿者承担。
与瑞士救援协会分离
1960 年 3 月 19 日，SARG 脱离 SRA，成为一个独立的组织。
在那几年里，SARG 经历了一段艰难时期，内部冲突不断。例如，赫尔曼·盖格辞职，这对救援组织来说是一个沉重的打击。另一个重大问题是资金短缺。为了筹集资金，布赫医生（医学博士）引入了会员卡制度。
1965 年 4 月，SARG 投入使用阿古斯塔-贝尔 47J3B-1 直升机（注册号 HB-XCA），该机型与 HB-XAU 相似，但配备了功率更强劲的发动机。有了这架直升机，救援人员可以在更高海拔地区开展救援。
1966 年 9 月，SARG 在克莱纳谢德格举办了首届瑞士空中救援国际直升机研讨会。会上向与会者展示了多项创新技术，例如用于从直升机无法降落的偏远地区营救遇险人员的救援绳结绳和水平网。
1966年，在克莱纳谢德格举办的首届国际直升机研讨会上，在 Heliswiss 公司服役的贝尔 47G3B-1（注册号 HB-XBT）演示救援绳结绳。
“喷气突击队员”的到来
1969 年 1 月，SARG 接收了首架涡轴动力直升机 - 阿古斯塔-贝尔206A“喷气突击队员”（注册号 HB-XCU）。该机可搭载两名担架伤员和一名医护人员。与贝尔 47 相比，它速度更快，性能更强，尽管机舱空间较为有限。
阿古斯塔-贝尔206A“喷气突击队员”（注册号 HB-XCU）是 SARG 采购的第一架涡轮动力直升机。
与此同时，救援数量迅速增加，到 1970 年达到约 600 次。
同年，采尔马特航空公司（SARG 的合作伙伴）飞行员金特·阿曼和西格弗里德·施坦吉尔在克莱纳谢德格举行的第二届瑞士空中救援国际直升机研讨会上，展示了“云雀 III”直升机性能（当然也展现了他们精湛的驾驶技术）。他们通过悬停直升机，将悬挂在绞车钢缆末端的高山向导和急救医士降落在艾格峰北坡的五个不同地点。
在那次活动中，直升机证明了它终于完全成熟，已准备好在空中救援中书写新的篇章。
“云雀 III”直升机拥有宽敞的机舱和功率强劲的涡轴发动机，拥有卓越的功率储备，可以在高海拔地区使用。
这款法国直升机开启了此前被认为不可能的高海拔地区空中救援大门，标志着空中救援向前迈出了一大步。
SARG 对“云雀III”情有独钟。第一架注册号为 HB-XDF，于 1971 年 6 月 4 日在一个简短的仪式后正式投入使用。如今，这架直升机在卢塞恩的瑞士交通博物馆展出。
1971年，Rega 投入运营了首架“云雀III”直升机，注册号为HB-XDF。
几个月后，飞行员金特·阿曼从艾格峰北坡救出了两名登山者，这是直升机首次直接进行山地救援。
在那些年里，各个领域（急救医学、介入技术、设备）都取得了长足的进步。
不幸的是，1971 年也发生了一件令人悲痛的事，SARG 创始人鲁道夫·布赫尔医生去世。
双发直升机的到来
1973 年，SARG 购入了第一架双发直升机 - MBB BO-105C （注册号 HB-XEI）。后来，这架直升机和另一架（注册号 HB-XEK）被更先进的MBB BO-105 CBS-4 型（注册号 HB-XGM、HB-XGT、HB-XGY 和 HB-XXK）取代。
SARG装备的 MBB BO-105 CBS-4 型直升机，注册号 HB-XGY。
SARG 更名
直到 1979 年，瑞士空中救援队的官方德语名称为“Schweizerische Rettungsflugwacht”（SRFW），法语名称为“Garde Aérienne Suisse de Sauvetage”（GASS），意大利语名称为“Guardia Aerea Svizzera di Soccorso”（GASS）。然而，这些名称都相当冗长，且缩写各不相同。为了解决这一不尽如人意的问题，救援队采用了此前一直用作无线电代码的名称，该名称由三种语言版本中的元素组成：REGA，其中“RE”取自“REttungsflugwacht”，“GA”取自“Garde Aérienne”和“Guardia Aerea”。
MBB BO-105 和“云雀 III” - 两款历史悠久的直升机，深受 SARG 的喜爱。
先进直升机
20 世纪 80 年代末，REGA 决定用更先进的直升机更新机队。经过漫长的评估，最终选择了意大利阿古斯塔 A109K2。
首架 A109K2，注册号为 HB-XWB，于 1992 年 8 月 14 日在格劳宾登州翁特瓦茨投入使用。
洛迦诺机场的阿古斯塔A109K2 ，注册号 HB-XWD。
A109K2 高强度服役约 12 年后，被新的阿古斯塔-韦斯特兰（现莱奥纳多）AW109 SP“达芬奇”和欧直（现空客直升机）EC-145 取代。109 SP 是 A109K2 的改进型号，拥有更大的机舱、更强劲的涡轴发动机、更优异的性能和更现代化的航空电子设备。首架于 2009 年 6 月 11 日交付给 REGA。
阿古斯塔-韦斯特兰 AW109SP “达芬奇”取代了阿古斯塔 109K2。
Rega：AW109SP“达芬奇”救援直升机
EC-145 是欧洲直升机公司制造的双发涡轴直升机，为 BO-105 后继机型 BK-117 改进型号。首架 EC-145 于 2003 年 3 月 12 日在巴塞尔基地投入使用。
EC-145（注册号 HB-ZRF）
未来单一机型机队
Rega 计划在 2026 年底前使用 21 架配备最新五桨叶主旋翼的空客 H145 D3 救援直升机更换其全部直升机。五桨叶旋翼设计使机身振动和噪音更小。采用单一机型将减少维护工作量，省备件采购和管理费用，缩短机组人员培训时间和支出，并提高持整个机队的可用性，从而更好地服务患者。
Rega 首架空客 H145 D3 直升机。
Rega 全新 H145 D3 直升机：项目开启与合作
Rega 的救援直升机没有采用现成的成品。新型 H145 D3 直升机凝聚了 Rega 数十年来在空中救援领域积累的宝贵经验，以及从以往机型执行的无数次任务中汲取的经验教训。除了与制造商空客公司共同开发的直升机基本配置外，机舱内部对于 Rega 而言也至关重要。由医生、急救人员和工程师组成的项目团队，将他们的专业知识和长期实践经验充分融入其中。
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机舱新增功能
因此，直升机的机舱布局与之前的型号大不相同。内部设计秉承“精益求精”的理念。除了优化机舱座椅布局，使医疗团队能够以最符合人体工程学的方式工作外，还对许多其他细节进行了改进。例如：抽屉和柜子的布局与设计更加合理，方便急救医生更轻松地取用设备。机舱地板采用防滑的弹性材料。此外，直升机还配备了新的照明系统，可在夜间任务中更好地照亮周围区域。并新增了一台高性能照明灯，帮助机组人员在黑暗中使用救援绞车。所有这些改进都只有一个目标 - 在任务中为患者提供更优质的医疗救助。
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在持续运营期间进行再培训
除了所有技术工作之外，将新的 Rega 直升机整合到现有的机队中还包括（重新）培训。最大的变化将体现在七个山地基地的机组人员身上，他们此前一直驾驶“达芬奇”救援直升机。Rega 拥有自己的空客 H145 直升机模拟器，这使得所有 Rega 机组人员都可以在瑞士接受培训，从而显著加快了这一进程。主要挑战在于如何在日常运营中协调所有这些工作。尽管面临培训和技术方面的挑战，Rega 在瑞士各地的 14 个基地必须始终保持待命状态，以确保 Rega 能够不间断地为瑞士民众提供空中医疗援助。
Rega 全新 H145 D3 直升机：机组人员的新时代
来源：非原文配图及视频来源于网络。略有修改。
1. REGA - Historical retrospective on helicopters deployed from 1952 to the present day. By Mario Bazzani. Heli Archive. 04 2012
2. The new helicopter fleet. By Rega. 16 06 2025
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