2026年，网约车行业中日子最难过的当属各大租赁公司。
当金融的输血突然暂停，这些曾经风光无限的租赁公司们也从高光跌到谷底感受这场出行行业带来的变革之痛。最近两年不时市场上就会传来哪家公司暴雷跑路了，哪家公司员工工资发不出来了，哪家公司老板把资产开始转移到国外了。
当没有了资本的助力以后，那些曾经动辄上万台规模的租赁巨头的日子反而没有那些只有几百台规模的小型租赁公司日子好过。这是目前网约车租赁市场上最真实的写照。
刚刚过去的3年是网约车租赁市场野蛮生产的3年，在各大金融公司的持续输血之下，全国网约车租赁公司的车辆规模数量几乎每年都呈现翻倍式增长，在车辆规模持续增长的背景之下，网约车车辆的租金却在逐年走低。
2023年一台全新的埃安魅580租金可以租到4800元左右，到了2025年全新的埃安魅580租金跌到了4300元左右。同时随着新能源市场竞争的加剧，新车售价不断下滑，这些租赁公司们曾经高价购买的车辆贬值速度也远超预期。
另外部分新能源车型的突然停产下线，也让这些资产的残值收益大打折扣，租赁公司最终为新能源车企的决策失误买单。
一个做发车渠道的中介表示：目前市场上没有哪一家资产公司的佣金是不拖欠的，长的拖半年都有，短的也要拖两三个月。当然在于一些中介渠道的交流中得知，大家还是对这些资产公司有信心。有中介表示：网约车行业短期内还是能干，依然还有那么多司机要租车，资产公司打款慢只是金融卡住了，并不是公司不行了。
而引爆此次金融公司重新审视网约车租赁市场的导火索则是去年年底广州越达集团的暴雷事件，当这家车辆规模超万台的巨头突然出现流动危机，金融公司们纷纷开始自查账面收益，据一位金融从业者透露，目前全国做网约车资产金融的公司就20多家，大家一查发现没有哪一家账面是盈利的。
甚至这两年一些看起来还比较健康的租赁公司突然就暴雷了，把车辆收回来变卖后也没办法弥补资金窟窿。他给我举了个例子，他们在深圳授信的一家公司1000多台车暴雷了，最终把车收回来处置完以后账面还浮亏400多万。
当然面对这一轮的金融收紧，头部的租赁公司也没有坐以待毙，不少租赁公司开始运用过去高效发车经验和以及庞大的线下服务网点做发车业务。例如荣浩出行从今年3月开始除了发自己的车辆以外，还接外部的渠道帮其他公司发车消耗库存，据称目前其平均每月帮外部发车量已经达到数百台。
除了自己造血自救外，还有的租赁公司开始结成联盟，控制成本支出，从源头上降本增效，例如部分租赁公司集体取消给发车中介渠道的阶梯奖励，还有的租赁公司集体下调佣金返佣。试图降低给渠道的返佣比例来控制成本支出。
虽然这些措施在一定程度上可以实现自我造血和降低运营成本支出，但是长期来看都是属于远水难救近火的措施，真正能救大家的还是要靠金融的授信输血。
目前所有做网约车租赁的老板都在等一个数字，那就是什么时候金融方才会放开口子重新授信。网约车观察从部分金融行业人士口中得到的数字是要到2027年5月左右，也就是还有一年左右的时间。
为什么是一年？有业内人士表示：目前这个阶段金融公司都在观望，看看到底哪些公司能够在如此竞争激烈的市场中活下来，到明年还能活下来的公司才是真正的优质资产标的。
当然他也透露，有的公司是在等那些熬不下去的公司甩卖资产，然后低价抄底来填以前的窟窿。
总之，从目前市场反馈来看，网约车租赁行业还在处于这轮大考的早期阶段，虽然大家都比较难，但是尚且可以维持基本运营，如果今年的网约车运价能够稳定，一些自我造血能力强运营周转率高的企业或许还能跑出第二个增长曲线。
但是对于大部分以前本身运营效率就不高，在网约车司机群体中口碑不佳的公司而言，这一轮大考之下或许将会从这个行业消失。
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