#6月·每日幸运签#
6月1日，小鹏汽车开始向P7+等车型分批推送OTA 6.2.0版本更新，计划6月15日前完成推送。这次升级带来三大核心功能：VLA 2.0全场景辅助驾驶、无导航NGP漫游、P挡原地起步直启NGP。适配车型包括2026款G6、G9、P7+的Ultra和Ultra SE版本，以及新P7、G7和2026款X9。
如果你对智能驾驶不太关注，可能不知道这几个功能意味着什么。把它们翻译成人话就是，VLA 2.0全场景辅助驾驶。简单说，就是小鹏把智驾系统的底层逻辑整个换掉了。以前的做法是摄像头看到障碍物，先把图像转译成代码，代码告诉底盘怎么动，一层层传下去，来回倒腾一次要200毫秒。
新的系统取消了中间那层代码翻译环节，眼睛看到什么直接变成动作，延迟压缩到80毫秒以内。这就像两个人说话，一个人直接用母语交流，另一个需要用翻译软件把对方的话转成自己听得懂的语言再回答。谁反应更快，不用说你也明白。
无导航NGP漫游。这是最让人费解的功能，也是最让人好奇的。以前用辅助驾驶，你必须先设好目的地，导航规划好路线，系统才能照着走。现在不需要了。你在没有设定导航、没有预先加载路线的情况下，在城区道路、园区或者地库里直接激活NGP，车辆自动保持车道行驶，遇到路口自动判断该直行还是转向，红绿灯自己看，该停停该走走。在园区和地库里，遇到行人、车辆和障碍物，系统会自己绕。如果你之前已经在某个地库跑过一次并学习了路线，下次启动车辆后直接激活NGP就能沿着学过的路线自己开出去。
P挡原地起步直启NGP。以前开辅助驾驶，你得先挂D挡，踩下电门起步，车辆动起来之后才能激活。现在你上车挂上P挡，按下方向盘上那个小滚轮或者屏幕上滑一下滑块，系统直接接管，你自己甚至不用踩电门，车辆自己起步自己走。就这么一个细节的改动，带来的体验变化是巨大的。你从一个需要手动做一系列操作才能“请求”车子接管的状态，变成了车子默认“准备好了请使用”。
这次OTA背后的技术基础，是2025年3月发布的小鹏第二代VLA系统。小鹏搞这场技术升级确实下了很大的本钱，累计研发投入超20亿元，每月大概要烧掉3个亿。这20个亿花在哪了？数据上也能看出点门道。
第二代VLA推送首月，用户数据报告显示新车首周每天使用VLA的比例高达97.43%，月度活跃率96.97%，智驾里程占全部行驶里程的比例首次突破50%，达到50.44%。把一场技术变革转换成用户愿意天天用的日常习惯，这比任何技术参数都更有说服力。
绕不开的一个问题是，为什么这次OTA只给Ultra和Ultra SE车型？Max用户为什么没有？
这得从小鹏的产品策略说起。小鹏目前有两种主要的硬件配置方案。搭载双图灵芯片的Ultra版本是高配车型，算力高达2250TOPS，拥有处理全场景智驾任务的硬件能力。搭载单芯片的Max版本算力低一些，只能处理相对简单的场景。
这导致了一个在用户群体里反响很大的问题。Max版用户听到发布会上宣布VLA推送，以为自己的车也能跟得上。等OTA正式推出才发现，Ultra用户用上了全功能的版本，Max用户至少要等到2026年下半年，通过所谓的“蒸馏技术”获得一个功能降级版。
而且Max版的能力被明确限定在覆盖高速和城市主干道高频场景，无法使用园区漫游、无导航智驾这些核心能力。发布会上讲的“端到端”“全场景”“无导航”“无图智驾”这些词，和Max用户实际拿到手的东西之间，落差非常大。
网上的车主论坛里，有车主实测全程零接管，在广州老城区穿巷成功率高达97%，雨天也不会出现降级。还有人评价新系统在窄路会车时的表现——不再出现急刹停滞，而是精确控制横向距离向前蠕行，方向盘不再反复僵硬调整，整体操纵感更接近人类驾驶员。另一位十年驾龄的车主发帖说效率泊车动作利落流畅，不再反复试探调整，泊车水准毫不逊色于自己。
但唱衰的声音同样不少。大量Max用户的不满几乎是无法被安抚的。买了同一款车、同一个品牌，却因为配置不同享受截然不同的智驾能力，这种被区别对待的感觉是很难用“等等就好”来搪塞过去的。还有老款车主的抱怨升级后体验打折扣，甚至有人反映某些OTA版本推送后出现了续航缩水的情况。
有分析认为，这次VLA升级本质上是一场技术范式的革命。传统智驾采用感知、预测、规划、控制四个独立模块的架构，工程师给每个模块写规则，遇见红灯就停，遇到实线不变道。这套逻辑在高速上还行，但进到真实的混乱环境里，比如没有车道线的乡间土路，或者外卖车穿梭的老城区，系统就会因为规则匹配不上而无所适从。小鹏第二代VLA像人类司机那样，用眼睛看，用大脑推理，然后做出行动。它是一种物理世界大模型，能理解物理世界的规则，交警的手势能看懂，路面积水会绕开，突发行人的意图能预判。
东吴证券的分析师在小鹏第二代VLA的Beta版本实测中发现，系统在处理内部路场景、应对抬杆、内部环路等方面能力大幅提升。窄路会车时不再出现急刹停滞，而是精确控制横向距离向前蠕行。当然，还存在一些问题——选道能力不够强，分岔路口有时会选错道；面对鬼探头这种突发场景，系统的应对能力依然有待提升。
有个细节挺值得说。何小鹏在一次直播里说，他带妈妈体验以前的辅助驾驶系统，突如其来的急刹和莫名其妙的卡死，让老人心里很不踏实，每次坐车都紧张。辅助驾驶发展到今天为什么还是极客的玩具，没有真正进入普通人的生活，根源就在这里——不安心、不确定、不知道车子下一步要做什么。第二代VLA追求的效果是“一杯白开水”，让人感觉不到它的存在，该走走，该停停，像跟一个熟练的老司机坐在同一辆车里。
有网友称，坐过朋友的Model 3，也体验过早期的国产智驾系统。大多数时候车子开得很稳，但每隔一段时间就会出现一次“灵异时刻”——突然减速、莫名其妙变道、或者过路口时犹豫不决地来回调方向盘。那种不确定性的感觉，就像一个第一次开这条路的新手司机，需要靠猜来开。没有人愿意把一个时速80公里的机器，交给一个需要靠猜的AI去掌控。
小鹏这次OTA有一个容易被忽略的背景。今年4月，何小鹏在北京车展上公布了一个很关键的决定。小鹏在降低新车型推出的速度，更多依靠OTA升级来提升产品能力。这意味着小鹏把赌注压在了“软件定义汽车”这个逻辑上。
传统车企靠每年推出新车型来赚钱，小鹏靠的是持续给已有车型的软件升级来保持竞争力。这个策略能走多远，取决于两个事。小鹏能不能真的通过OTA让老车型跟得上新功能，用户愿不愿意为软件更新持续付费。
如果从技术参数本身跳出来看这件事，小鹏OTA 6.2.0更像一次深刻的行业信号。P挡起步直启NGP，把这个功能的门槛从“主动请求”变成了“默认可用”。无导航漫游，把智驾从A到B的任务式执行，变成了随时可启动的常态能力。当这些功能集成进日常用车习惯里，人就不需要再适应车了。
对于Max用户来说，可能最大的挫败感不是功能多少的问题，而是面对技术不确定性的无力感。买车的时候投了信任票，等着OTA一步步升级，结果你告诉我最核心的功能我永远拿不到。这种等待不一定有结果的感觉，比功能本身缺失更让人觉得不是滋味。
回到一个更根本的问题。为什么现在主流的智能汽车品牌都在拼全场景、端到端、无导航这些概念？本质上是因为智能驾驶已经过了“有没有”的阶段，真正来到了“好不好用”的阶段。以前大家比拼的是谁的车能开通高速路的自动驾驶，谁在高精地图覆盖的地方能开得更稳。现在已经没有一个主流品牌做不到这件事了。真正的分水岭变成谁能处理真实世界里的意外，谁能让用户愿意用、敢用、放心用，而不是只在演示视频里看别人用。
小鹏的这次OTA 6.2.0，技术上讲是一次底盘层的重构。但在一个普通车主眼里，它可能就是上车之后按一下按钮，车子自己开走，遇到地库出口自己找路，到了目的地自己停进车位。这种“无感”的体验，可能正是智驾真正进入日常生活的开始。
只不过，对于还没能收到这次推送的Max车主来说，看到朋友圈里Ultra车主晒出的零接管体验截图，那种“等等，再等等”的心态，也是真实存在的。
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