过去几年，中国汽车电动化的上半场，比拼的是电池、电驱、整车制造等硬件实力。各家车企轮番上阵，纷纷拿出了自研技术，将电动化卷到天花板。
但下半场的游戏规则变了，电车竞争的焦点正转向智能驾驶，其中的制高点，是智驾技术的“皇冠”——芯片，其承载的算力规模与速度，将决定智驾未来的水平。
但更高的算力，真的等于更安全吗？如何让高算力芯片真正赋能于日常驾驶？又如何让大多数人用上智驾、敢用智驾？
针对上述痛点，5月28日，比亚迪在发布会上拿出了中国首款4nm智驾芯片“璇玑A3”，同时也推出了业内史无前例的辅助驾驶兜底方案，试图在智能化下半场的竞争中，改变人们对智驾的刻板印象。
从远期的智驾目标，到当下的算法、算力、芯片，比亚迪正在尝试构建一个软硬一体的智驾平台，实现全链路可控的用户体验，并最终让更多消费者能够接受当下的辅助驾驶，以及未来的L3/L4高阶智驾。
01国内首款4nm车规级智驾芯片
官方数据显示，比亚迪首款自研智驾芯片璇玑A3采用16核CPU，带宽达273GB/s，支持L3、L4自动驾驶。三颗璇玑A3的算力总和超2100TOPS，单颗算力约在700TOPS以上。
官方还透露，该芯片单位算力功率较同级产品低20%，结合算法深度优化，算力利用率可提升100%。同时，该芯片目前已开启规模化量产，后期将交付上车。
这颗芯片最大亮点，在于率先突破至4nm，是目前国内自研车规级智驾芯片的最先进制程。制程越先进，晶体管密度越高，算力及存储也越容易堆高。
车规级4nm的门槛极高，在工艺水平上，它大致相当于消费级2nm。此外，车规级芯片还需要承受极寒极热等环境，通过多项严苛安全认证，并确保十年以上的稳定运行。
数据堆砌从来不是比亚迪的优先考虑的。其所看重的，是供应链上的自主权，是拥有“从0到1”的制造能力。
璇玑A3是比亚迪第567款芯片，由其独立设计、测试。璇玑A3的出现，意味着比亚迪完成了“自研芯片”整体布局，掌握从智驾到电源管理的整套汽车芯片方案。此之前，这个名单上主要是特斯拉、华为。
要知道，除了智驾芯片，电车同样需要大量芯片，比如功率芯片IGBT和碳化硅，负责电能转换，决定了电车的能耗效率和续航。在这条赛道上，比亚迪是国内首个造出车规级IGBT和SiC功率芯片的企业，两项技术均是国内最早批量装车。目前，比亚迪在国内车规级IGBT市场的份额已居第一，占比超过30%。
此外，比亚迪的自研芯片还包括半导体光源、驱动芯片、通信芯片、雷达芯片等13类的汽车芯片，并且已被46个国内外汽车品牌采用搭载。可以说，路上见到的绝大多数新能源车，几乎都有搭载比亚迪的芯片。
王传福在发布会上回忆，2002年，比亚迪就开始筹划造芯，比造车更早。曾尝试收购海外芯片公司，被拒后从零起步自建团队。在芯片领域，比亚迪深耕超二十年，累计投入超1000亿元，拥有7000人研发团队、4大国内研发基地、5座晶圆厂。即便在芯片缺货、限购时期，比亚迪依然能自给自足。
02冲向L3、L4前夕，比亚迪兜底智驾风险
从智驾能力来看，璇玑A3将加速比亚迪在智驾上的迭代速度，推进L3、L4智驾的落地能力。
此前，比亚迪的辅助驾驶方案采用“算法自研+芯片外采”路线，天神之眼系列均采用英伟达或地平线芯片。智驾的“大脑”掌握在供应商手里，算法迭代、功能适配难免受制于人。
而未来璇玑A3上车后，比亚迪终于能按照自己的节奏迭代智驾系统。王传福在发布会就提到，“自研芯片相当于自己买地建别墅，虽然投入巨大，但是可以根据自己需求定制化的设计，体验更好，迭代更快。”
而且，比亚迪在此次发布会上，还推出了专为L3、L4打造的专属平台“天神之眼自动驾驶版”，首搭超千线激光雷达、闪拍摄像头和双远红外摄像头。这是一个全新的硬件底座，为各类智驾硬件的上车铺路，为下一代智驾做准备。
智驾的竞争，长期看是数据的竞争，尤其是L3、L4，需要大量真实数据训练模型。
此发布会上，王传福宣布了一项关键举措：将天神之眼B普及到全系列车型，连最便宜的海鸥、元UP车型也能搭载。天神之眼B方案是比亚迪的高阶辅助驾驶系统，支持城市和高速NOA功能。
一旦天神之眼B实现大规模渗透，以比亚迪目前315万辅助驾驶车型保有量、日均生成超2亿公里真实路况数据来看，海量数据将反哺L3及以上级别智驾的算法训练，加速迭代升级。
比亚迪还承诺，天神之眼A、天神之眼B的新老用户，可享受为期一年的城市领航安全兜底。若车主辅助驾驶导致交通事故，比亚迪将直接赔付车辆维修、第三方财产损失及人身伤害损失。
王传福表示，比亚迪在L2阶段率先承担起L3、L4的责任。
这项政策史无前例，相当于车企主动为智驾风险兜底，实现辅助驾驶全链路可控。过去，智驾一出事，用户、车企、保险公司三方扯皮，责任根本扯不清。比亚迪的做法，为行业树立了新标杆，也推动行业主动承担起智驾责任。
03用“零事故”目标，锚定智驾路线图
电车的上半场是电动化，下半场是智能化。对于即将进入的下半场，比亚迪为汽车智能化设定了三大目标，包括实现“零交通事故”、“超级司机”和“超级秘书”。
其中，“零交通事故”是三大目标的重中之重，关乎整个行业智驾的推进进程。比亚迪期望，智驾在极端情况下能保障安全，规避任何突发状况，而不仅是提供辅助。
按道理说，智驾系统没有情绪干扰，配置了更先进的感知设备，探测范围更广，反应速度是人类的5倍。在这种条件下，智驾理应比人类驾驶更安全。
但现实是，因智驾而导致的交通意外仍不时发生。行业热衷比拼算力、激光雷达等硬件参数，但并未解决智驾的实际安全问题。这也直接影响到了用户对智驾的心态——不敢用、不放心。
正如王传福日前表示，具备城市领航功能的车占比不到2%，实际使用率仅30%，仍有约70%的用户不常用、甚至不敢用。
技术落地的最终底线，一定是人的安全问题。如果无法打消用户对安全性的疑虑，智驾技术再超前，也无法真正实现大众普及，也无法迈向L3、L4更高层级。
比亚迪此次设立“零交通事故”目标，正是为智驾系统的进化提供了明确方向，最终服务于人的生命安全和出行福祉。
“零交通事故”目标并非遥不可及的理想。比亚迪此前的智能泊车功能已证明这一点，投入使用后，用户的泊车事故率已接近于零。
当更多车企敢于对安全负责、对用户负责，L3、L4级自动驾驶的普及才不会停留在技术参数的堆砌上，而是真正走向“让出行更安全、更美好”的终极目标。
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