汽势Auto-First｜李德喆
“但凡跑车超过1.8吨，哪怕拥有2000匹马力，也只是普通菜车。”莲花汽车CEO冯擎峰近日在采访中的犀利表态，直击当下新能源汽车行业的痛点。
冯擎峰说，电动化时代车企极易陷入堆电池、堆配置的误区，却忽略了轻量化的核心价值，更违背了“宁轻一公斤，不涨十匹马力”的造车准则。这番言论，也再次点明了行业长期被参数内卷掩盖的隐忧：新能源车持续增重的趋势，正在引发安全、能耗、配套损耗等一系列连锁问题。
央视新闻的报道称，近年来，新能源汽车“增重潮”愈演愈烈。随着大容量电池、智能驾驶硬件、隔音舒适配置的全面普及，新车整备质量水涨船高。数据显示，近十年来家用乘用车平均重量大幅攀升，新能源车增重幅度尤为夸张，主流家用纯电车型重量普遍突破2吨，中大型SUV、高端车型更是达到2.4吨以上，部分车型甚至逼近3吨，相比同级燃油车增重300-500公斤已成常态。
汽势Auto-First实地走访了北京本地多家汽车4S店，更直观地印证了新能源车超重的行业现状。在一家宝马4S店内，在售2026款 宝马X5 （ 参数 丨 图片 ）燃油版作为主流中大型豪华SUV，整车整备质量仅2271kg，最大满载质量为2850kg，合规最大承载重量约633kg，足以满足家庭出行、日常载货的全部需求，也是传统燃油中大型SUV的主流重量标准。
而在毗邻的新能源品牌门店中，同级国产新能源车型重量已经全面“超标”，反差极为明显。其中， 问界M9 增程版主流配置整备质量达到2920kg，满载质量达到3600kg； 理想L9 Livis作为热门新能源旗舰SUV，整备质量也高达2755kg，满载质量达到3435kg，都远超宝马X5燃油车型。不难发现，新能源同级车型自重普遍比传统燃油车高出300-800kg，承载冗余却并未显现出明显优势，看似尺寸相近，车身负重压力却大幅超标，这也是新能源车故障率、底盘损耗率更高的核心诱因。
车辆自重超标，最直接的隐患集中在行车安全领域。汽车行业安全专家表示，车身重量与行车安全呈双刃剑关系，超重带来的惯性激增，会大幅放大驾驶风险。“新能源车型车身过重，制动距离会显著拉长，紧急避让时车身惯性过大、姿态拖沓，极易引发追尾、侧滑事故。”与此同时，过重车身会加剧轮胎、刹车系统负荷，加速零部件老化磨损，提升故障概率。更关键的是，较重车辆碰撞时冲击力更大，不仅自身损伤更严重，对交通参与者、对向车辆的伤害也会成倍增加。
能耗虚高与续航悖论，是超重车型的另一大核心隐患。在公众的认知中，大容量电池能提升续航，但车身增重会抵消电池扩容的优势。业内人士指出，新能源车每增重100公斤，百公里电耗约提升5%-8%。不少车企为弥补增重带来的续航损耗，只能进一步加大电池容量，陷入“增重—加电池—再增重”的恶性循环。这种模式不仅未能优化续航体验，反而造成能源浪费，违背新能源汽车低碳环保的初衷，同时大幅提升用户购车成本与电池养护成本。
除此之外，车辆持续增重还带来公共配套损耗、用车成本攀升等隐性问题。超重车辆对路面磨损远大于普通车型，加速城市道路、桥梁老化，增加市政养护压力。对消费者而言，车身过重会导致轮胎、刹车、悬架等易损件更换周期缩短，日常维保费用更高；同时车身自重加剧电池衰减，长期使用后车辆续航缩水速度更快，二手车残值也会受到明显影响。
“车越重越好做，越轻越难调校。”正如冯擎峰所言，当下新能源汽车的增重“内卷”，本质是技术路径的惰性。相较于轻量化材料研发、车身结构优化、底盘精细化调校，堆电池、堆硬件的技术门槛更低，更容易快速制造产品亮点、吸引消费者。
更为重要的一点，新能源汽车产业在过往的发展历程中凭借免缴养路费、购置税减免、路桥费优惠等政策红利，享受着产业扶持红利，但持续增重的行业乱象，正在打破政策红利的公平性与合理性。
由此可见，新能源汽车产业现在已从培育期进入成熟期，粗放式的政策红利普惠模式亟待调整。面向未来行业发展，也不只是应执着于轻量化的单一技术口号，而是要推动新能源与传统燃油车规则平权，建立按车身自重、道路损耗核定税费的新标准，让新能源车依规缴纳养路费、路桥损耗费，才能倒逼车企摒弃堆料增重的惰性造车思维，让新能源汽车产业在公平规范的市场环境中，实现良性、可持续的高质量发展。（封面图由AI生成，部分图片来自网络）
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