一架高速行驶的高铁，一小时就能消耗9600度电，时速250公里时耗电也有4800度。如此夸张的耗电量，电到底是怎么来的呢？
和电动汽车不同，高铁身上不会背上巨型电池，也不需要进站再充电，它的电能直接来自大电网，通过专门建设的牵引变电所和接触网进行输送。
在高铁的四电工程中，电力牵引供电系统就是高铁的心脏，为列车提供源源不断的动力。
高铁运行时，车顶的受电弓会稳稳搭在上方架空接触网上，完成高效取电任务。为了保持稳定，受电弓依靠压缩空气控制升降，随时调整位置。
为了减少高速摩擦，接触线被做成分段并带有左右偏移，让滑板磨得更均匀。受电弓从接触网接收27.5kV、50HZ的高压交流电，随后通过车底架上的主变压器降压变流，最终转换为牵引电机可使用的三相交流电，实现电能到机械能的转变。
正是依靠这种架空的接触网，高铁实现了边跑边充电的功能。正常情况下，接触网与牵引变电站相连形成供电段，平均几十千米一座。
不过行驶中也会遇到更换配电室产生的电分相空窗期，这段无电区域大约100米，高铁基本依靠自身运行的惯性滑过，车厢可能会有轻微颠簸但转瞬即逝，乘客几乎感觉不到。
高铁用电还有不少讲究。公共电网是三相交流电，而高铁使用单相交流电，牵引变电所会将三相电转换并通过换相技术实现三相平衡，不会干扰公共用电。
接触网供电有单边、双边和越区供电等方式，双边和越区供电能在故障时临时接力，避免车厢断电。此外，高铁每节车厢还自带蓄电池，一旦主供电出问题，备用储电系统基本能维持1小时左右运行，确保安全。
至于车厢内，乘客完全不用担心充电问题。受电弓获取的高压电经过处理后，车厢插座提供的是和家用完全一致的220V交流电，手机电脑放心充，而换气装置、空调等设备则使用单相400V交流电。
这种边跑边充的方式经过慎重考虑，既不耽误运行又能保证速度，最大程度发挥了高铁的作用。
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