【记忆】那些从成都东站延伸出去的专用线，如何养活半个成都？|专用线|宝成|成昆|成都东站|成都市|铁路线|高铁时代

那些从成都东站延伸出去的专用线

如何养活半个成都？

1952年、1956年和1970年成渝、宝成、成昆铁路先后通车，形成西南地区铁路网的基本骨架，蜀道难变为蜀道畅，深居四川盆地腹地的成都平原从封闭走向开放。

成昆铁路图片来源：人民网

20世纪50年代，成都东郊工业兴起，仓储物流业得到发展，大量工业原料、工业产品和生活用品从全国各地集散到成都。这一切都得益于成都铁路运输的发展。

成渝、宝成、成昆主干线

成渝铁路是中华人民共和国成立后，由我国自行设计、自行施工、使用国产器材修筑的第一条铁路干线，也是四川省境内的第一条铁路。1950年6月，西南铁路工程局成立。当时中国工业基础薄弱，缺乏大量机械设备，西南复杂的地形地貌更加剧了成渝铁路修筑的难度。没有大型机械，就用铁锤、钢钎；缺少大型货车，就用板车、竹筐。《成都市交通志》记载，先后有3万多名军工、10万余名民工参加筑路。1952年7月1日，成渝铁路正式通车，四川人民终于实现省内通火车的愿望，也为沿线资源的开发和经济的发展提供了有利条件。

1952年7月1日，成渝铁路通车仪式图片来源：《中环·红仓》

1952年7月2日，成渝铁路通车典礼大会后第二天，宝成铁路在成都破土动工。1958年元旦，这条连通西南西北的大动脉正式运营。这是沟通我国西南与西北的第一条铁路干线，它的建成使成都与四川省内外的经济交流更加紧密，对成都地区经济社会的发展意义重大。相比成渝铁路，宝成铁路的修筑更为艰难。

《铁道部第二工程局志（1950—1995）》记：“沿线地质地貌情况复杂，由北向南穿越秦岭、大巴山脉和剑门山区，线路起伏大。略阳至广元段为变质岩区，岩层复杂，构造紊乱，岩体风化破碎，工程地质条件很坏。”《成都市交通志》也有记载，宝成铁路北段80%的线路都要经过山岳地带，需要开挖太多的隧道、搭建太多的桥梁。据统计，宝成铁路全线共有隧道304座、长84428米，桥梁996座、长25732米。

1958年元旦交付营运的宝成铁路图片来源：《中环·红仓》

继宝成铁路之后，成昆铁路的修筑提上日程。相比宝成铁路，成昆铁路沿线地理环境的复杂程度更高。1958年7月，成都至峨眉段全面开工。《成都铁路局志（1903—1988）》详细记录了1964年成昆铁路建设大会战的情形，30多万名铁道兵、铁路员工、民工和全国有关部门组织的筑路队伍浩浩荡荡地开赴工地。

这是一场持久战，直至1970年7月1日，成昆铁路才全线通车。它的建成通车，不仅有利于加强西南地区各民族的联系和团结，沿线地区蕴藏的丰富资源也因此得到开发，对我国西南地区经济建设具有重要战略意义。成都东郊工业区作为成昆铁路线上最为重要的工业基地之一，物资吞吐量巨大，这条线路对东郊仓储物流业的发展至关重要。

成昆铁路建设施工现场图片来源：《中环·红仓》

从专属到共享的铁路专用线

成渝、宝成、成昆三大干线开通后，1959年起，省内又相继修建广旺、成汶、广岳、德天、资威五条支线，为四川工业发展注入强劲动力。为配合发展，干线与支线沿线还修建有许多铁路专用线，铁路专用线一般由企业或者其他单位管理，是与国家铁路或其他铁路线路接轨的岔线。如果说三大干线和五大支线是物资流通的大动脉，那么分布于其间的铁路专用线就是毛细血管，它们共同组成密集的铁路运输网络，为成都仓储物流业的发展提供支撑。

1961年，成都货运东站新站场落户八里庄，作为当时成都最大的货运枢纽，它的建成为东郊工业区修建铁路专用线带来极佳契机。《成都市交通志》记载，成都货运东站最初有4股铁道，新站场建成后升级成16股，三线建设时期增至28股，这些铁道都是东郊企业铁路专用线的重要连接点。

曾经的八里庄成都东站，是西南最大的编组站图片来源：成都方志

随着东郊工业的发展，各企业对仓储运输需求进一步增大，八里庄、二仙桥一带的铁路专用线也随之增多。

东郊的铁路专用线基本是从成都货运东站延伸出来的。成华区人文丛书《跳蹬河》一书中有一幅手绘的东郊专用线地图，图上显示成都东郊铁路专用线主线是出东站之后往东南方向到二仙桥，接着向南到跳蹬河，继而跨过沙河到万年场，再向西南延伸至五桂桥，五桂桥还有一条线连接旁边的成昆铁路。

穿越东郊的铁路专用线图片来源：《跳蹬河》

从成都货运东站出来朝东南方向，还有一条专用线通往成都机车车辆厂。这是当年东郊铁路专用线的主要走向，在这两大主线上，沿线又有不少小分支，连接各大企业。

这些专线有的是专用，大部分为多个企业共用。一条专用线上，多家单位就近截取一段，作为自己的专用铁路。所以铁路专用线都是按长度计算，比如成都商储物流（集团）有限公司的铁路专用线是381米，西藏自治区贸易总公司驻成都采购站的铁路专用线是159米。专线共用，不仅可以大幅降低成本、减少资源浪费，还能形成聚集效应，既利于国家，又利于企业单位。

成都商储物流（集团）有限公司铁路专用线图片来源：《中环·红仓》

具体使用时，有单位要卸货或是发货，就把火车停靠在自己的专用线内，然后迅速装卸。因为多家单位的火车都是在同一条铁路上操作，那时候铁路专用线上装卸货经常是昼夜不停，一有车就赶紧上工。

成都铁路枢纽经过多次改建、扩建，到1989年形成以成都为中心的半环形铁路网，加之铁路专用线的配套，成都乃至四川与全国各地的交流更为便捷，东郊工业区仓储物流业的心脉得以激活，有了坚固的根基、长久的生命力。

职工记忆

谌宗强

——铁道部成都木材防腐厂老职工

铁路专用线不是随随便便就能建的，东郊的企业想建专用铁路，需要先上报成都铁路局，成都局再上报铁道部，审批通过才能建。没有审批，有钱也建不了。我们厂就在东站后面，最先是4条专用线、共800米，后来有8条线。

成都木材防腐厂铁路专用线图片来源：《中环·红仓》

李昶

——二仙桥街道办事处干部

铁路方面，东郊的铁路线主要纵横交叉集中于八里庄片区，不过成都材料厂、木综厂、耐火材料厂、无缝钢管厂、热电厂等也都有专用线延伸过去。这些专用线从东站出发，主线分叉而入各厂。

成都热电厂铁路专用线图片来源：《中环·红仓》

周杰

——成都市燃料总公司老职工

现青龙立交到府青路三段这一带，过去就有条煤专线。这条专用线是市燃料公司和市煤建公司、成都肉联厂、四川日报社仓库、512仓库共用的专用铁路，那时还雇了工人在铁路上守道口，工人的工资也是5家单位共同支付的。后来这一片升级改造，大部分建筑和铁路都拆除了。

黄绍银

——成都市物流协会原常务副秘书长

八里庄的专用线，主要有101百货专用线、101医药专用线、外贸专用线、西藏（西藏自治区商业厅成都转运站）专用线、省金属材料公司专用线、市金属材料公司专用线、华西集团专用线等。

记得80年代还有这么一个组织，铁路局东站就把所有专业线组织起来，成立了专用线片区，主要是为了协调这些专用线的运行。还有当时货物到的时间段随时都能掌握，火车来了，就要马上开始工作。从上海来的火车就有点吓人，它车内装载的货物比较多，上海人的工作又精细化，他们装载敞车时货物对码都较高，直到极限。我们卸货时就很麻烦。卸了后还要分发，是哪个单位的。说老实话，老百姓需要的东西，特别是成都人民及川西人民对于上海商品的需求非常高，后因上海商品的到货量，我们的对口单位上海商业储运公司，专门常年派人住到我们招待所，配合我们来处理货损货差。

姜长盛

——成都机车车辆厂老职工

机车厂铁路专用线为机车厂自有，与厂房同期建成，从东站直接延伸至工厂。工厂内部的专用线接近8公里，分为试车专路线、电机专用线、机车柴油机专用线、煤炭专用线等。当时的机车配件、材料以及产品等都是通过铁路专用线来运输，十分便捷。除机车厂外，如201厂、101厂、材料总厂、钢管厂、防腐厂等都有专用线，这些专用线都连接成都东货站。

各个厂的专用线都是从主线上分叉延伸而来。在这众多拥有专用线的工厂中，只有机车厂的牵引机车拥有出厂运行资质。专用线的建设有着严格的要求与标准。当然，虽名为专用线，却也不仅仅是机车厂自用。如与机车厂有合作关系的煤矿、石油等单位，也会共用专用线。机车厂的专用线主要运输待修机车、零部件等，很少运输生活类物资。